Povijesti Podcasti

Zračna služba Sjedinjenih Država

Zračna služba Sjedinjenih Država

Snažni let bio je pionir u Sjedinjenim Državama 1903., ali sastanci između američke vojske i braće Wright održali su se tek 1907. Prošle su još četiri godine prije nego što je vojska Sjedinjenih Država osigurala sredstva za kupnju zrakoplova. Zračna služba američke vojske 1913. otvorila je školu za obuku u San Diegu. Iste je godine američka mornarica osnovala vlastitu školu letenja u Pensacoli.

Eskadrila zračne službe američke vojske sudjelovala je u ekspediciji 1917. u Meksiko, ali sve se srušilo ili je izgubljeno u akciji. To je učvrstilo uvjerenje da je potrebno više novca za bolju opremu i obuku.

Zračna služba američke vojske do 1917. godine imala je 1.185 vojnika i 260 aviona. Međutim, niti jedan od ovih zrakoplova nije bio sposoban za borbene dužnosti. Kongres je izglasao 640 milijuna dolara za izgradnju 22.000 aviona prema najnovijim francuskim projektima. Proizvedeno je i preko 5.000 zrakoplova temeljenih na britansko dizajniranom Airco DH-4. Najuspješniji zrakoplov dizajniran u SAD-u bio je Curtiss H-16. Međutim, tek su 1918. zrakoplovi američke proizvodnje počeli stizati na Zapadni front.

Major William Mitchell dobio je odgovornost za obuku i organizaciju pilota u Francuskoj. Prve američke borbene ophodnje nad njemačkim linijama započele su u ožujku 1918. i imale su važnu ulogu tijekom akcije u St Mihiel i Meuse-Argonne. Vodeći američki leteći asovi bili su Edward Rickenbacker (26), Frederick Gillet (20) i Wilfred Beaver (19).


Povijest zračne medicinske i zračne ambulantne službe u Sjedinjenim Državama

1926. zračni korpus američke vojske koristio je preuređeni avion za prijevoz pacijenata iz Nikaragve u vojnu bolnicu u Panami, 150 milja daleko. Rutinska interhospitalna vojna uporaba zrakoplova1 datira iz Drugoga svjetskog rata, kao i prva zračna evakuacija američkih vojnika s mjesta ozljede, koja se dogodila u tadašnjoj Burmi.

Rutinska medicinska misija evakuacije helikoptera, međutim, nenamjerno se razvila tijekom korejskog sukoba 1950 -ih. Budući da su ceste na borbenim frontima u Koreji često bile grube i neizravne, na njih se nije moglo osloniti za brzu i nježnu evakuaciju trupa u terenske kirurške jedinice. Umjesto toga, helikopteri u drugim misijama preusmjeravat će se kako bi pokupili kritično ranjene i letjeli brzo i glatko, često na vrijeme kako bi imali koristi od kirurške njege koja spašava živote ili udove.

Vojska, uvidjevši tu prednost u odnosu na kopneni prijevoz, brzo je počela s testiranjem namjenskih medicinskih helikoptera. Tijekom rata više od 22.000 vojnika evakuirano je helikopterom. Smatra se da su brza, glatka evakuacija s terena i specijalizirane vještine koje su kirurzi ponudili vidjevši stotine pacijenata ranije u terenskim bolnicama pridonijeli smanjenoj smrtnosti ranjenih, hospitaliziranih vojnika, u usporedbi s prethodnim ratovima.

Sukob u Vijetnamu donio je daljnju sofisticiranost u isti opći koncept: brzu i glatku evakuaciju zraka kritično ozlijeđenih za operaciju na terenu radi stabilizacije. Zrakoplov se promijenio, kao i medicinske sposobnosti. Hitna pomoć na terenu i brza evakuacija za preko 800.000 vojnika još su više smanjili smrtnost tijekom rata.

Počela se ponavljati tema od Prvog svjetskog rata do Vijetnama: stabilizirati kritično ranjenog vojnika na terenu, pružiti naprednu njegu na putu i odvesti pacijenta kirurgu kvalificiranom za traumu za manje od sat vremena, te opseg i utjecaj ozljede, uključujući vjerojatnost smrti može se smanjiti.

1966. godine značajna bijela knjiga Nacionalne akademije znanosti Slučajna smrt i invalidnost: Zanemarena bolest modernog društva naglasila je duboki utjecaj smrti i invaliditeta uzrokovanih ozljedama, osobito prometnim nesrećama. Također je detaljno opisan nedostatak koordiniranog odgovora na ozljede, uključujući i zapažanje da "vozila helikopterske ambulante nisu prilagođena civilnim potrebama u mirnodopsko vrijeme".

Bijela knjiga Nacionalne akademije znanosti značajno je doprinijela razvoju modernog EMS sustava i njegovog podsustava za zbrinjavanje trauma. Njegov je utjecaj dodatno pojačan utjecajem povratka vojnih postrojbi, a piloti vojnih medicinskih helikoptera otpušteni na službe za provedbu zakona i druge letačke poslove javne sigurnosti. To je dovelo do dvonamjenske prilagodbe vojnih i javnih sigurnosnih helikoptera evakuaciji ozlijeđenih civila, poput programa Vojna pomoć u sigurnosti i prometu (MAST), uspostavljenog 1970., te programa zrakoplovstva državne policije Maryland koji je u ožujku, 1970., postala "prva civilna agencija koja je helikopterom prevezla teško ozlijeđenog pacijenta s traumom".

Prva civilna bolnička medicinska helikopterska služba osnovana je 1972. u bolnici St. Anthony’s u Denveru, Colorado. Do 1980. godine, 32 programa hitne medicinske pomoći helikoptera (HEMS) s 39 helikoptera letjelo je s više od 17.000 pacijenata godišnje. Do 1990. to je naraslo na 174 usluge s 231 helikoptera koji su letjeli s gotovo 160.000 pacijenata. Deset godina kasnije, 231 helikopterska služba s 400 zrakoplova letjela je preko 203 000 pacijenata svake godine.10 Do 2005. godine radile su 272 službe sa 753 rotor krila (helikopter) i 150 namjenskih zrakoplova s ​​nepokretnim krilima. Sada postoji otprilike pola milijuna transporta helikoptera i fiksnih krila svake godine.

Povijesno gledano, tipičnom helikopterskom EMS službom upravljala je ili je povezana s bolnicom s jednim ili dva zrakoplova. U posljednjem desetljeću mnoge od ovih usluga postale su neovisni resursi u zajednici s bolničkim vezama. Brz rast AMS -a, osobito kasnih 1980 -ih i ponovno u posljednjih 5 godina, može se pripisati promjenama u cjelokupnom zdravstvenom sustavu. Potreba za hitnim dovođenjem teško ozlijeđenih pacijenata na kiruršku njegu dovela je do pojave AMS -a (uglavnom medicinskih helikoptera). U posljednjih nekoliko godina zatvaranje seoskih bolnica zbog nadoknade i drugih financijskih pritisaka ili njihov prelazak u bolnice s kritičnim pristupom (CAH) sa smanjenim uslugama i manje liječnika specijalista stvorio je velike zemljopisne praznine u dostupnosti specijaliziranih kirurških resursa. Nažalost, ta su ruralna područja također mjesto najtežih prometnih nesreća i tamo se događa 60% smrtonosnih nesreća u SAD -u, što je gotovo dvostruko više od sličnih nesreća u prigradskim ili urbanim područjima.

Korištenje zrakoplova s ​​kvalificiranom medicinskom posadom pomaže u zatvaranju ovih praznina i poboljšava pristup specijalističkoj skrbi. Budući da se pokazalo da vremenski ovisniji medicinski tretmani (npr. Lijekovi za uklanjanje ugrušaka, angioplastika ili operacije srčanog ili moždanog udara) poboljšavaju ishode pacijenata, odsutnost posebne skrbi i liječnici u istim područjima i dalje doprinose povećana upotreba zrakoplova kako bi se pacijenti brzo doveli do ovih spasonosnih tretmana u specijaliziranim bolnicama.

Istraživanja ranih 1970 -ih pojačala su mišljenje ratnih liječnika da je za kritično ozlijeđenog pacijenta kirurška intervencija u prvom satu nakon ozljede ključna. Predodžba o ovom "zlatnom satu" opstala je, s malim varijacijama, do danas. S ovim utjecajem, bijelom knjigom slučajne smrti i invalidnosti ... i svježim iskustvom uspjeha vojnih medicinskih helikoptera u ovoj areni, razumljivo je da je civilni HEMS u svojim ranim godinama usvojio traumu kao svoju dominantnu misiju.


Bitna zračna služba

Zakon o deregulaciji zračnih prijevoznika (ADA), donesen 1978., dao je zračnim prijevoznicima gotovo potpunu slobodu da odrede koja tržišta će poslužiti na domaćem tržištu i koje će cijene biti naplaćene za tu uslugu. Program Essential Air Service (EAS) uspostavljen je kako bi se zajamčilo da male zajednice koje su opsluživane od strane certificiranih zračnih prijevoznika prije deregulacije zračnih prijevoznika održavaju minimalnu razinu redovitih zračnih usluga. Ministarstvo prometa Sjedinjenih Država (Ministarstvo) ima mandat omogućiti prihvatljivim zajednicama EAS -a pristup nacionalnom sustavu zračnog prijevoza. To se općenito postiže subvencioniranjem dva povratna putovanja dnevno sa zrakoplovima od 30 do 50 sjedala ili dodatnim frekvencijama sa zrakoplovima s 9 sjedala ili manje, obično u zračnu luku velikog ili srednjeg čvorišta. Ministarstvo trenutno subvencionira zračne prijevoznike i ovlaštene zračne prijevoznike za opsluživanje približno 60 zajednica na Aljasci i 115 zajednica u donjih 48 susjednih država koje inače ne bi primale redovne zračne usluge.

Povijest EAS -a

Prije deregulacije zračnih prijevoznika, operativni certifikati zračnih prijevoznika za većinu ovih zajednica zahtijevali su od zračnih prijevoznika da zakažu i osiguraju dva dnevna povratna putovanja u svakoj točki svojih certifikata. Tijekom rasprava prije ADA-e, mogućnost dopuštanja prijevoznicima da prekinu redovnu zračnu liniju bez prethodnog odobrenja Vlade izazvala je zabrinutost da će zajednice s relativno nižom razinom prometa u potpunosti izgubiti uslugu jer su prijevoznici prebacili svoje operacije na veća, potencijalno unosnija tržišta. Kako bi riješio ovu zabrinutost, Kongres je dodao odjeljak 419 Federalnom zrakoplovnom zakonu, koji je uspostavio program EAS kako bi se osiguralo da će manje zajednice zadržati vezu s nacionalnim sustavom zračnog prijevoza, uz federalnu subvenciju kada je to potrebno. Prema ovom programu, Odjel određuje minimalnu razinu usluge potrebne za svaku prihvatljivu zajednicu određivanjem čvorišta putem kojeg je zajednica povezana s nacionalnom mrežom, minimalnog broja povratnih putovanja i dostupnih mjesta koja se tom centru moraju pružiti, karakteristike zrakoplova koji će se koristiti i najveći dopušteni broj međustopova do čvorišta.

Prihvatljivost zajednice

Zakon o odobrenju Odjela za prijevoz i srodne agencije iz 2000. zabranjuje Odjelu subvencioniranje EAS-a zajednicama u 48 susjednih država koje primaju subvencije po putniku veće od 200 USD, osim ako se zajednice nalaze na više od 210 milja od najbližeg velikog ili srednjeg -aerodrom čvorište. Dana 9. listopada 2014., Odjel je objavio Obavijest o politici ovrhe u kojoj se objavljuje kako Odjel namjerava provesti usklađenost sa zahtjevima ograničenja od 200 USD. Konačna obavijest o politici provedbe o ograničenju od 200 USD izdana je 9. listopada 2014. Kao što je navedeno u toj Obavijesti o politici provedbe, sve zajednice koje primaju subvencioniranu EAS imale su rok do 30. rujna 2015., na temelju podataka od 1. listopada 2014. do rujna 30., 2015., kako bi se osiguralo poštivanje ograničenja subvencije od 200 USD ili bi se moglo suočiti s prestankom ispunjavanja uvjeta za subvenciju.

FAA Zakon o modernizaciji i reformama iz 2012. izmijenio je 49 U.S.C. § 41731 (a) (1) (B) za promjenu definicije “prihvatljivog mjesta” u svrhu primanja EAS -a. U amandmanu se navodi da zajednica mora ispunjavati uvjete od 10 ukrcavanja po danu, što je odredio tajnik, kako bi ispunila uvjete u posljednjoj fiskalnoj godini koja počinje nakon 30. rujna 2012. Zakon izuzima lokacije na Aljasci i Havajima i zajednice koje su udaljene više od 175 milja od najbliže zračne luke s velikim ili srednjim čvorištima.

Tajnik također ima ovlaštenje odreći se standarda od 10 zatvora na godišnjoj osnovi, ako zajednica može dokazati da je razlog zbog kojeg je lokacija u prosjeku manja od 10 zatvora dnevno privremeni pad broja zatvorenika. 49 U.S.C. § 41731 (e).

Između ostalog, 49 U.S.C. U § 41731 se navodi da je zajednica, da bi ispunila uvjete, morala imati prosječnu subvenciju po putniku manju od 1000 USD u posljednjoj fiskalnoj godini, kako je odredio ministar prometa ili se suočava sa prestankom ispunjavanja uvjeta za subvenciju, bez obzira na udaljenost do zračne luke u čvorištu .

Zakon o konsolidiranoj i daljnjoj aproprijaciji, 2015., javno pravo br. 113-235 kaže: „[T] da se niti jedno od sredstava iz ovog Zakona ili bilo kojeg drugog zakona neće koristiti za sklapanje novog ugovora sa zajednicom koja ima manje od 40 stanovnika miljama od najbliže zračne luke s malim čvorištima prije nego što je tajnik pregovarao sa zajednicom o udjelu u lokalnim troškovima. ” Stoga je Odjel dužan pregovarati o lokalnom udjelu u troškovima sa zajednicama koje se nalaze manje od 40 milja od malog čvorišta.

Upute za zračne prijevoznike zainteresirane za pružanje EAS -a

Prilikom odabira prijevoznika za pružanje EAS-a, Odjel općenito sklapa dvogodišnje ugovore, međutim, četverogodišnji ugovori sve su češći. To omogućuje konkurentnom postupku nadmetanja da kontrolira troškove subvencija i daje zajednicama i Odjelu mogućnosti da zamijene zračne prijevoznike ako je potrebno. Četverogodišnji ugovori, koje je predložio prijevoznik s poviješću pružanja pouzdanog EAS-a u zajednici i koje ta zajednica podržava, pružaju veću sigurnost zajednicama i prijevoznicima, kao i veću stabilnost godišnjih troškova subvencija za Odjel. Prema zamisli, ugovori prijevoznicima za pružanje EAS -a diljem zemlje istječu postupno tijekom godine. Stoga Odjel kontinuirano utvrđuje stope subvencija za nove ugovore. Približno vrijeme za obnovu, Odjel izdaje Zahtjev za podnošenje prijedloga (RFP) otprilike 6 do 9 mjeseci prije isteka važećeg ugovora svim zračnim prijevoznicima koji imaju redovita ovlaštenja i pokreće postupak odabira prijevoznika. Zračni prijevoznici podnose prijedloge usluga i subvencija kao odgovor na ponude za zapošljavanje putem e -pošte. Ti prijedlozi ponuda savjetuju podnositelje zahtjeva da njihove prijedloge trebaju dostaviti na zatvorenoj ponudi, "najbolja i konačna" osnova, te navesti razinu usluge - učestalost, veličinu zrakoplova i čvorišta - koja bi bila primjerena za zajednicu s obzirom na mjesto i povijest prometa.

Postupak odabira

Nakon što Odjel primi prijedloge, Odjel službeno traži mišljenja zajednica o tome koji prijevoznik i mogućnost preferiraju. Nakon što je primio stavove zajednica, Odjel vodi 49 U.S.C. § 41733 (c) (1) uzeti u obzir pet čimbenika pri odabiru prijevoznika koji nije na Aljasci: (1) dokazana pouzdanost podnositelja zahtjeva u pružanju redovitih zračnih usluga (2) ugovorni i aranžmanski dogovori koje je podnositelj zahtjeva sklopio s velikim prijevoznik kako bi osigurao uslugu izvan zračne luke u čvorištu (3) međulinijske sporazume koje je podnositelj zahtjeva sklopio s većim prijevoznicima kako bi putnicima i teretu podnositelja zahtjeva u zračnoj luci u čvoru omogućio prijevoz većih prijevoznika putem jedne rezervacije, karte, i prijavu prtljage (4) preferencije stvarnih i potencijalnih korisnika zračnog prijevoza na prihvatljivom mjestu, dajući značajnu težinu stavovima izabranih dužnosnika koji predstavljaju korisnike usluge i (5) je li zračni prijevoznik uključio plan u svom prijedlogu da svoje usluge plasira u zajednicu. Osim toga, Zakon o konsolidiranim i daljnjim kontinuiranim aproprijacijama, 2015., javno pravo br. 113-235, nastavljen Zakonom o trajnim aproprijacijama, 2016., pub. L. 114-53, predviđa da pri odabiru prijevoznika za pružanje EAS-a Odjel može uzeti u obzir relativne zahtjeve subvencija, kodirajući tako faktor koji je Odjel uzeo u obzir od početka programa EAS.

Na Aljasci je Odjel dužan uzeti u obzir iskustvo podnositelja zahtjeva u pružanju redovitih zračnih usluga, na Aljasci, ili značajne obrasce neredovnih zračnih usluga prema izuzeću odobrenom prema § 40109 (a) i (c)-(h) .

Nakon što se razmotre svi gore navedeni primjenjivi čimbenici, Odjel donosi odluku kojom se određuje uspješni zračni prijevoznik i navodi specifični obrazac usluge (usmjeravanje, frekvencija i tip zrakoplova), stopa subvencije i učinkovito razdoblje te stope. Moguće je promijeniti uvjete ugovora tijekom ugovornog razdoblja ako se prijevoznik i zajednica slože, a prijevoznik pristane na istu ili nižu stopu subvencije.

Postupci naknade

Odjel plaća prijevoznicima zaostale dugove na temelju završenog leta. Prijevoznici na početku svakog mjeseca podnose zahtjeve za prethodni mjesec na temelju broja letova koje su stvarno izvršili u skladu s ugovorom. Prijevoznici podnose račune tražeći iznos subvencije u skladu s najvećim dopuštenjima predviđenim ugovorom i detaljno opisujući uslugu koja je doista obavljena, uključujući datum usluge, vrstu zrakoplova, usmjeravanje i učestalost usluga te sva stvarna odstupanja od usluge predviđene ugovorom. Kad je prijevoznik zbog operativnih potreba prisiljen prilagoditi ad hoc uslugu u svojoj usluzi - vrstu zrakoplova ili usmjeravanje - prijevoznik prijavljuje ta odstupanja na računu i poduzimaju se odgovarajuće prilagodbe. Na primjer, ako bi prijevoznik zamijenio manji, jeftiniji tip zrakoplova od dogovorenog, možda zato što je veći zrakoplov imao mehanički problem, stopa subvencije bi se u skladu s tim smanjila.

Prijevoznik razumije da može izgubiti svoju naknadu za sve letove koje ne obavlja u skladu s uvjetima i odredbama uvjeta ugovora, uključujući planove usluga navedene u Nalogu za odabir i sve druge značajne elemente potrebne usluge, bez prethodnog odobrenja Odjela. Prijevoznik razumije da polijetanje i slijetanje zrakoplova na predviđeno odredište predstavlja završen let bez objašnjenja koje potvrđuje prihvatljivost subvencije za let koji nije dovršen, kao što su određena otkazivanja vremena, a samo završeni letovi smatraju se prihvatljivim za subvenciju. Pod određenim vremenskim otkazima, Odjel se općenito poziva na one situacije u kojima zrakoplov polijeće prema svom odredištu, ali se vraća u početnu zračnu luku zbog ekstremnih vremenskih uvjeta bilo na ruti ili u odredišnoj zračnoj luci. Odjel očekuje da će se te situacije događati vrlo rijetko. Letovi koji nikada ne polijeću zbog vremenskih uvjeta općenito se ne mogu nadoknaditi, već bi se ti scenariji trebali uključiti u izračune prijevoznika o njihovom očekivanom faktoru završetka zajedno s mehaničkim problemima, problemima ATC -a, nedostatkom posade/problemima u vremenu leta i dužnosti itd.

Osim toga, ako prijevoznik ne zakaže ili ne izvrši svoje letove u potpunosti u skladu s uvjetima ugovora za značajno razdoblje, može ugroziti cijeli zahtjev za subvenciju za dotično razdoblje. Ako prijevoznik razmišlja o bilo kakvim takvim promjenama izvan opsega uvjeta ugovora tijekom primjenjivog razdoblja ovih stopa, najprije mora pismeno obavijestiti Ured za zrakoplovnu analizu i od Odjela primiti pismeno odobrenje kako bi se osigurala potpuna naknada. Ako okolnosti nalažu, Odjel može pronaći i odabrati zamjenskog prijevoznika koji će pružati usluge na ovim rutama. Prijevoznik mora dovršiti sve letove kojima se može sigurno upravljati, a letovi zbog nedostatka prometa neće biti nadoknađeni.U određivanju treba li prilagoditi ili zabraniti isplatu subvencije za let koji odstupa, Odjel će razmotriti u kojoj mjeri su ciljevi programa ispunjeni i opseg pristupa Nacionalnom sustavu zračnog prijevoza koji se pruža zajednici.

Napomena: Za pristupačnu verziju bilo kojeg od ovih dokumenata obratite se Michaelu F. Martinu.


Povijest UPS -a

"UPS je tvrtka s ponosnom prošlošću i još svjetlijom budućnošću. Naše nas vrijednosti definiraju. Naša nas kultura razlikuje. Naša nas strategija vodi. U UPS -u smo mi prvenstveno kupci, vode nas ljudi i vode inovacije."

& mdash Carol Tom & eacute, izvršni direktor

Nove tehnologije i inovacije

UPS prednjači u novim izborima isporuke, uključujući jednu od prvih američkih komercijalnih isporuka bespilotnih letjelica.

Ponuda novih usluga

UPS se preselio u maloprodaju preuzimanjem Mail Boxes Etc., Inc., kasnije preimenovanog u UPS Store. Akvizicijom Overnite 2005. godine proširene su usluge UPS & rsquos zemaljskog tereta, što je rezultiralo formiranjem UPS Freight. U 2011. godini pokreće se alat UPS My Choice & reg koji korisnicima omogućuje zakazivanje isporuka na temelju njihovih želja.

Pokreće se UPS.com

UPS se povezuje s mrežom UPS.com. Godinu dana kasnije korisnici mogu koristiti web stranicu za praćenje paketa.

"Svijet je sada UPS zajednica. UPS -ovi diljem svijeta odražavaju sliku UPS -a o kvaliteti. Želimo pružiti uslugu koja je u javnom interesu, koja je sigurna, koja se bavi okolišem. Nastavit ćemo svoje naslijeđe kao osjetljiv, odgovoran korporacijski građanin s najvišom razinom integriteta. "

& mdashKent C. "Oz" Nelson, izvršni direktor 1989. & ndash1991

Rješenja opskrbnog lanca UPS -a

UPS Supply Chain Solutions & reg pruža logistiku, globalne usluge prijevoza, financije i poštu kako bi poboljšao poslovne performanse kupaca i poboljšao njihove globalne opskrbne lance.

Oko svijeta

UPS proširuje usluge u Afriku, Aziju, Europu i Bliski istok. Danas UPS opslužuje više od 220 zemalja i teritorija.

UPS Airlines

UPS pokreće vlastiti zračni prijevoznik & ndash najbrži start-up veliki zračni prijevoznik u povijesti FAA-e. Danas je to jedna od najvećih zračnih kompanija na svijetu.

Prelazak granice

UPS prvi put odlazi u inozemstvo nudeći usluge u Torontu u Kanadi. Usluge počinju u Zapadnoj Njemačkoj sljedeće godine.

Vizija rasta

UPS postiže dugogodišnji cilj postajući prva tvrtka za dostavu paketa koja opslužuje svaku adresu u 48 kontinentalnih Sjedinjenih Država.

"Neprestano razvijamo nove i poboljšane načine, metode i sadržaje kako bismo bolje obavljali svoj posao i usluge. Stalno unosimo promjene kako bismo poboljšali i zadovoljili uvjete koji se mijenjaju. Nemamo dobre odgovore za mnoge stvari. Razvijamo se i svakim danom uče sve više. U našoj organizaciji ne nedostaje dobrog, kreativnog razmišljanja. Što se tiče rezultata, možemo osjećati da smo bili prilično dobri, ali svi bismo trebali uzeti u obzir da znamo da postoje ogromne mogućnosti za stvaranje poboljšanja. "

& mdashGeorge D. Smith, izvršni direktor 1962. & ndash1972

Stjecanje uporišta

UPS počinje napredovati u razvoju svoje usluge "zajedničkog prijevoznika". U roku od nekoliko desetljeća zajednička prava prijevoznika dopuštaju UPS -u da se natječe s poštanskom službom SAD -a i isporučuje pakete između svih korisnika, privatnih i komercijalnih na Srednjem zapadu, jugoistoku i sjeveroistoku SAD -a.

Natrag u zrak

UPS ponovno pokreće svoju zračnu uslugu - ponovno koristeći komercijalne zračne prijevoznike za prijevoz paketa. Usluga će kasnije postati poznata kao Blue Label Air.

"& hellip brzo smo došli do zaključka da bismo, ako želimo uspjeti u isporuci paketa, morali u to uložiti nešto što nikada prije nije bilo učinjeno. Stoga smo prikupljali ideje iz svih izvora koje smo mogli i koristili one vjerovali smo da će poboljšati našu uslugu ili na drugi način pridonijeti uspjehu. "

& mdashJim Casey, izvršni direktor 1907. & ndash1962

Proširenje dostave na malo

Unatoč depresiji, UPS započinje isporuke i seli svoje sjedište u New York City. Tijekom sljedeća dva desetljeća UPS pokreće maloprodajne usluge dostave u Chicagu, Cincinnatiju, Milwaukeeju, Minneapolisu i Philadelphiji.

UPS prvo koristi zrakoplove

UPS nakratko nudi dostavu zračnim putem, koristeći privatne zračne prijevoznike za prijevoz paketa na velike udaljenosti. UPS prestaje s uslugom 1931.

Isporuka maloprodajnih paketa

Tvrtka se širi iz Seattlea u Oakland u Kaliforniji i dostavljala je maloprodajne pakete za robne kuće preimenovavši se u United Parcel Service.

Pokrenut sa zajmom od 100 USD

Jim Casey, desno i Claude Ryan pokreću American Messenger Company & ndash koja na kraju postaje najveća svjetska tvrtka za dostavu paketa, UPS.


Zračna služba Sjedinjenih Država - Povijest

(Ed. Bilješka: Budući da će Dom uskoro razmatrati zakone koji će iz temelja restrukturirati način pružanja usluga kontrole zračnog prometa (ATC) u SAD -u, mislili smo da bi bilo dobro čitateljima dati određenu pozadinu. Srećom, Eno ima zaposlenog tipa koji je napisao knjigu o reformi kontrole zračnog prometa. Evo kratke povijesti kontrole zračnog prometa u Sjedinjenim Državama, dr. Rui Neiva.)

Među najrazvijenijim zemljama, kontrola zračnog prometa (ATC) prešla je na korporatizirane oblike pružanja usluga, s upravljanjem koje je neovisno o političkim akterima, a financiranje iz korisničkih pristojbi. U ovom trendu korporativizacije postoji veliki izdvoj: Sjedinjene Države. Ovdje Federalna uprava za zrakoplovstvo (FAA), entitet koji upravlja država i koji se financira iz poreza, upravlja sustavom. U vrijeme kada Kongres SAD -a zajedno s nekoliko dionika u zrakoplovstvu ponovno raspravlja o potencijalnim pravcima reformi. Ovaj članak, izveden iz većeg izvješća radne grupe Eno NextGen, analizirat će nastanak postojećeg sustava, reformske napore koji su u prošlosti predloženi i zašto nisu uspjeli.

Prve godine zrakoplovstva-1926.-1945

Archie League, prvi kontrolor zračnog prometa (putem: Wikipedia)

Federalni angažman u zrakoplovstvu započeo je 1926. godine Zakonom o zračnoj trgovini. Kako se razvijala, savezna uloga u zrakoplovstvu u konačnici je obuhvaćala ekonomsku regulaciju zračnih prijevoznika, nadzor sigurnosti nad čitavom zrakoplovnom industrijom i pružanje kontrole zračnog prometa. (Ed. Bilješka: Nekada je rečeno da su prije Zakona iz 1926. jedini zakoni koji su regulirali zrakoplovstvo u SAD -u bili Isaac Newton.)

U počecima zrakoplovne industrije nije bilo formalnog ATC -a. Piloti su morali biti svjesni svog okruženja i odvojiti se od drugog prometa. 1920 -ih godina, tehnologije poput radio komunikacija i zemaljskih svjetionika počele su se koristiti za sigurnije letenje. Ovo ne bi bilo dovoljno. Godine 1936., nakon niza nesreća, savezna vlada preuzela je kontrolu zračnog prometa na ruti, dok je kontrola u zračnim lukama ostala lokalno pitanje. Godine 1941., pripremajući se za ratne napore, savezna vlada preuzela je kontrolu nad zračnim lukama, pa je tako započeo sadašnji sustav u kojem savezna vlada pruža usluge na ruti i na terminalu.

Poslijeratno doba-1945.-1980

Nakon Drugog svjetskog rata, ATC je doživio eksponencijalni rast. Međutim, nekoliko velikih nesreća izazvalo je ozbiljnu zabrinutost za sigurnost neba. Kao odgovor na to, 1950-ih godina uveden je radar ATC, a 1958. godine osnovana je Savezna agencija za zrakoplovstvo. U sljedećem desetljeću, stvaranjem američkog Ministarstva prometa (USDOT), FAA je postala modalna uprava ovog većeg kabineta- odjel na razini. To je postalo osnovna struktura za ono što danas imamo.

Uvođenje radara (putem: https://www.rwf2000.com)

Što se tiče financiranja, infrastruktura i rad ATC -a u početku su se financirali općim sredstvima, koja je godišnje prisvajao Kongres. Međutim, šezdesetih godina prošlog stoljeća zračni se promet počeo povećavati dosad neviđenom brzinom. Ovo povećanje potražnje zahtijevalo je proširenje sustava, što je predstavljalo financijski izazov. U nastojanju da se osiguraju potrebni resursi za sustav, 1970. godine osnovan je Trust Fund za zračne i zračne putove (AATF) (na temelju prijedloga koji je 1968. godine izradila Johnsonova administracija). Sredstva za AATF dolazila su iz niza poreza na zračni sustav, uključujući takse na gorivo i takse na karte. Od samog početka postojala je rasprava o tome treba li AATF koristiti kao kapitalni račun ili ga treba koristiti i za operativne i za kapitalne izdatke. Ova nejasnoća riješena je tek 1982. godine, kada je donesen Zakon o poboljšanju zračnih luka i dišnih putova, kojim je ponovno odobreno prikupljanje zrakoplovnih taksi namijenjenih AATF -u.

Prvi pokušaji reforme upravljanja-1980.-1990

Rasprava o reformi FAA -e započela je ozbiljno 1980 -ih s Reaganovom administracijom. Koncept privatizacije cjelokupne odredbe ATC -a u zemlji bit će predstavljen 1983. godine i opisivan je kao "dobar za državu", ali postojala je zabrinutost da predloženi model ranije nije bio isproban i da nije došlo do reforme.

Do 1985. zrakoplovni prijevoznici pridružili su se razgovoru, a Udruga zračnih prijevoza (ATA, sada Airlines for America) objavila je izvješće u kojem se sugerira da bi moglo doći do koristi povezanih s pristupom "nalik poslu", te da sadašnje upravljanje FAA-om neće biti ispravno potaknuti modernizaciju.

1986. Kongres je donio Zakon o povjerenstvu za sigurnost zrakoplovstva, kojim je osnovano povjerenstvo koje će proučiti "kako Savezna uprava za zrakoplovstvo može najučinkovitije izvršavati svoje odgovornosti i povećati sigurnost u zrakoplovstvu". Sljedeće je godine Reaganova administracija osnovala još jedno povjerenstvo koje će postati poznato kao "predsjednikovo povjerenstvo za privatizaciju". ATC je bio među odgovornostima koje je ovo povjerenstvo ocijenilo. Iste godine, senatori Inouye (D-HI) i Stevens (R-AK) uveli su zakonodavstvo (S. 1159, 100. kongres) kako bi osnovali neovisnu državnu korporaciju uz korisničku naknadu za pružanje ATC-a, ali zakon nikada nije napustio svoj odbor. Povjerenstvo za sigurnost zrakoplovstva objavilo je svoje konačno izvješće i preporuke 1988. Izvješće je preporučilo da se "FAA prenese iz USDOT-a i uspostavi kao tijelo koje financiraju korisnici."

U međuvremenu, izvan SAD -a, reformski napori uhvatili su maha u nekoliko zemalja. Krajem 1980 -ih prvi su pokušaji korporativiziranja pružanja ATC -a u drugim zemljama, a Novi Zeland 1987. bio je prva zemlja koja je to učinila. Od tada je korporatizirano više od 50 ATC sustava, od kojih je većina postala 100 posto korporacija u državnom vlasništvu. Postoje dvije velike iznimke: jedna je NATS Holdings, britanski pružatelj usluga, koji je 2001. godine postao jedini ATC sustav koji djeluje u okviru programa Javno-privatnog partnerstva (P3) gdje 51% dionica pripada privatnom sektoru, a preostalih 49% za britansku državu druga je NAV CANADA, neprofitna korisnička zadružna privatna korporacija koja je postala kanadski pružatelj usluga 1996. godine.

Prelazak na korporativizaciju u tim drugim zemljama uglavnom je posljedica dva faktora: financijskih i proračunskih ograničenja, te potrebe za poboljšanjima učinkovitosti koja su bila nedostižna kao birokracija vlade. S druge strane, postojale su snage koje su zalagale za javno osiguranje ATC-a, ukazujući na zabrinutost zbog vojno-strateške važnosti zračnog prostora, kao i sigurnosti, jer nevladini oblici vlasništva mogu dovesti do drugih prioriteta, poput profita, zanemarujući sigurnost kao prioritet broj jedan davatelja usluga. Financijski uspjesi i kontinuirana poboljšanja sigurnosti ovih međunarodnih korporativnih dobavljača pomogli su potaknuti pregovore o reformi u SAD -u, počevši od 1990 -ih.

Početkom 1990-ih i prijedlogom USATS-a-1990.-1996

Devedesete su donijele nove i snažnije pokušaje reformi. Ti bi se napori na kraju materijalizirali reorganizacijom koja je stvorila Organizaciju zračnog prometa (ATO) unutar FAA -e. Ovo je uslijedilo nakon dugog niza izvještaja i studija objavljenih tijekom desetljeća i još jednog pokušaja uvođenja zakona u Kongres kako bi se korporatizirao sustav.

Desetljeće je započelo publikacijom Odbora za istraživanje prometa (TRB) iz 1991. "Vjetrovi promjena: domaći zračni promet od deregulacije". Ovo izvješće sugerira da bi samo javna korporacija "pružila ovlaštenja i diskreciju potrebne za poboljšanje operativnih performansi bez prekida veza između regulatornih i operativnih funkcija, što može ugroziti sigurnost". Nakon izvješća TRB -a, provedene su još dvije značajne studije: izvješće koje je izradilo „Povjerenstvo za osiguranje jake konkurentne zrakoplovne industrije“, na čelu s bivšim guvernerom Virginije Geraldom Balilesom („Povjerenstvo za Baliles“), i „Nacionalni pregled uspješnosti“ ”(NPR) iz Bijele kuće.

Povjerenstvo za Baliles, osnovano 1993., imalo je za cilj razviti političke preporuke koje bi mogle poboljšati zrakoplovnu industriju. Iako Komisiji nije bio početni cilj predložiti restrukturiranje FAA -e, njezina je analiza zrakoplovne industrije zaključila da će reforma upravljanja biti potrebna za poboljšanje sustava. Među preporukama Komisije bilo je stvaranje novog subjekta u okviru USDOT -a za pružanje ATC -a.

Istodobno, National Performance Review - inicijativa za racionalizaciju vladinih dužnosti koju je predsjednik Bill Clinton pokrenuo 1993., a vodio je potpredsjednik Al Gore pod naslovom „ponovno osmišljavanje vlade“ - također je predložila korporativizaciju. Za razliku od pregleda za vrijeme Reaganove administracije, primarni cilj ovog pregleda nije bio promicanje privatizacije, već preispitivanje načina na koji je vlada funkcionirala. NPR je 1993. objavio prvobitno izvješće pod naslovom "Od birokracije do rezultata", u kojem se navodi da bi ATC trebao biti izdvojen u korporaciju u državnom vlasništvu uz potporu korisničkih pristojbi i pod upravljanjem dionika. Ova dva izvješća na kraju će dovesti do Studije korporacije za kontrolu zračnog prometa objavljene 1994. godine.

U ovom prijedlogu istaknuta je potreba za promjenama kako bi se FAA-u omogućilo da ide u korak s tehnologijom koja se brzo razvija, uključujući uporabu satelitskih navigacijskih sustava, te za promjenu postupaka nabave koji povećavaju troškove i odgađaju uvođenje novih tehnologija. Osim toga, teška proračunska situacija savezne vlade također je istaknuta kao katalizator promjena. Sve ove teme odjekuju i danas.

Vakuumska cijev, slična onima koje je FAA još uvijek široko koristio početkom 1990 -ih, 40 godina nakon izuma tranzistora. U to vrijeme FAA je bila najveći kupac vakuumskih cijevi na svijetu i morala ih je nabavljati u bivšim sovjetskim zemljama koje su ih još proizvodile. Vakuumska cijev postala bi simbol neuspjeha FAA -e u modernizaciji i završila je na naslovnici prijedloga USATS -a o korporatizaciji ATC -a. (putem: Wikimedia Commons)

Kako bi se riješila ta pitanja, izvješće je predložilo stvaranje savezne vladine korporacije koja bi pružala ATC - United States Service Air Corporation Corporation (USATS), po uzoru na Airways New Zealand, vladinu korporaciju nastalu 1987. godine koja će služiti kao pružatelj usluga u zemlji. Ova je korporacija trebala biti neprofitna (za razliku od Airwaysa Novi Zeland, koji posluje kao profitna javna korporacija koja isplaćuje dividende državi), financijski samodostatna, poslovna poduzeća, bez oslanjanja na prisvojena sredstva. Financiranje bi dolazilo od korisničkih pristojbi koje se naplaćuju korisnicima zračnog prostora. Ti bi korisnici, zajedno s zaposlenicima korporacije, bili zastupljeni u upravnom odboru, koji imaju izravan glas u donošenju odluka. Kako bi pomogao u naporima za modernizaciju, ovaj novi entitet ne samo da bi bio oslobođen postupaka nabave kojima je podvrgnut FAA, već bi također imao mogućnost posuditi novac na tržištima kapitala. FAA bi nastavila postojati kao regulator sigurnosti zračnog sustava. Ukratko, prijedlog bi stvorio sustav u SAD -u uvelike u skladu s onim što je kasnije primijenjeno u mnogim drugim zemljama.

Dana 6. travnja 1995. predstavnik Norman Mineta (D-CA) predstavio je „H.R. 1441 - Zakon o korporaciji službe zračnog prometa Sjedinjenih Država, ”koji je imao za cilj„ osigurati prijenos operativne odgovornosti za usluge zračnog prometa koje trenutno pruža Federalna zračna uprava u ime Sjedinjenih Država na zasebnu korporativnu jedinicu ”. Kao i prijedlog Senata iz 1987., ova predložena korporacija naplaćivala bi korisničke pristojbe zračnim prijevoznicima, imala proračunsku autonomiju od Kongresa, imala dopuštenje za izdavanje obveznica za prihode i bila bi podvrgnuta različitim postupcima nabave od ostatka savezne vlade. Bez podrške zračnih prijevoznika, općeg zrakoplovstva i mnogih članova Kongresa, ovaj je zakon umro prije nego što je napustio odbor.

Ovaj prijedlog USATS -a i drugi napori ranih 1990 -ih osujetili su dionici - posebno komercijalni zračni prijevoznici, opće zrakoplovstvo - i Kongres. Više zabrinuti zbog svoje financijske situacije, zračni prijevoznici nisu podržavali napore restrukturiranja upravljanja ATC -om. Dok je većina zračnih prijevoznika bila ambivalentna u pogledu novog skupa korisničkih pristojbi, Southwest Airlines se razlikovao od industrije snažnim protivljenjem korisničkim pristojbama. Opća zrakoplovna zajednica također nije podržavala reforme, strahujući da će im se nametnuti korisničke pristojbe (iako nijedna nije predložena u studiji USATS -a). Konačno, Kongres nije bio voljan izgubiti nadzornu moć nad aproprijacijama ako se sustav premjesti na korisničke naknade i financiranje obveznica. Kombinacija ovih strahova nije rezultirala napredovanjem niti jednog prijedloga.

Povjerenstvo Mineta-1996.-2000

Suprotstavljanje opće zrakoplovne zajednice i nedostatak podrške zračnim prijevoznicima bili su dovoljni da se razgovor o korporatizaciji privremeno pomakne iz središta pozornosti. Međutim, Bijela kuća nastavila se zalagati za reformu, a 1996. godine Nacionalno povjerenstvo za pregled civilnog zrakoplovstva koje je imalo zadatak provesti neovisnu procjenu financijskih zahtjeva FAA -e. Predsjedavajući bivšeg predstavnika Mineta, Povjerenstvo je kolokvijalno postalo poznato kao "Povjerenstvo Mineta". U istom razdoblju, Kongres je također donio odredbe kojima se FAA -ina pravila nabave i osoblja izuzimaju od nekih saveznih propisa, s ciljem da budu fleksibilniji i prilagođeni FAA -inom tehničkom i operativnom okruženju. Provedba odredbi zakona iz 1996. smatra se neuspješnom. To se pripisuje FAA -i koja nepropisno upravlja njihovom provedbom, kao i drugim vladinim agencijama s nadzornim ulogama koje predstavljaju prepreku za njihovu potpunu provedbu.

Izvješće Komisije Mineta objavljeno je 1997. godine, ocjenjujući i financiranje civilnog zrakoplovstva i sigurnost zračnog prometa. Bio je kritičan prema sadašnjem mehanizmu financiranja koji se temelji na trošarinama i odobrenjima iz Kongresa, navodeći da su pravila saveznog proračuna "osakaćujuća" i "neprikladna" i da ometaju kapitalna ulaganja potrebna za modernizaciju sustava.S gledišta upravljanja, zaključeno je da sustav ima „previše kuhara“-FAA, USDOT, Bijela kuća, Kongres-čineći odgovornost i ovlasti „previše raširenim za rad 24 sata dnevno, visoku tehnologiju, brzo mijenjajući operativni sustav za veliku komercijalnu industriju. "

Iako izvješće nije predložilo korporativiziranje sustava, ono je preporučilo „opsežne i opsežne promjene u načinu upravljanja FAA -om“, postavilo prioritete i definiralo rezultate rada. Također je predložio nove metode financiranja sustava, uključujući pomak prema korisničkim pristojbama i mogućnost izdavanja obveznica za financiranje kapitalnih izdataka.

Nakon objavljivanja izvješća Komisije Mineta, nastavljena je rasprava o tome kako reformirati upravljanje FAA -om. Kanada je 1996. korporatizirala svoj sustav kao neprofitnu korisničku zadrugu kojom upravljaju dionici u zrakoplovstvu, a neki dionici iz SAD-a, uključujući zračne prijevoznike, izrazili su podršku sličnom rješenju koje će se implementirati u Sjedinjenim Državama. S druge strane, sindikati su se i dalje protivili izuzimanju ATC -a iz vladine kontrole. Ovo je mišljenje prevladalo i vjerovalo se da je organizacija zasnovana na učinku u okviru FAA-e najbolja moguća alternativa u političkom smislu.

Uspostava organizacije zračnog prometa-2000.-2008

7. prosinca 2000. predsjednik Bill Clinton potpisao je Izvršnu naredbu (EO) 13180 o stvaranju takve organizacije zasnovane na učinku, ATO-a. Premda su teroristički napadi 11. rujna 2001. odgodili njegovu provedbu, ATO je u veljači 2004. bio potpuno operativan, a oko 36.000 djelatnika FAA -e premješteno je u novu organizaciju. Ovo je bio zadnji put da su u Sjedinjenim Državama donesene značajne promjene u upravljanju ATC -om.

No, rasprava o reformi se nastavila. To je uključivalo prijedlog za uklanjanje ATO -a iz FAA -e i stvaranje nove modalne uprave unutar USDOT -a. Ovaj prijedlog odvojio bi odredbe ATC -a od njegovih propisa, čime bi se uklonio inherentni sukob interesa koji nastaje time što FAA obavlja obje funkcije. Iako se nije smatralo savršenim rješenjem, smatralo se da je to prvi korak prema novom i bolje prilagođenom obliku upravljanja. Budući da je imala druge političke prioritete, Bijela kuća nije podržala ovu ideju i ATO će postati posljednji usvojeni prijedlog reforme.

Tijekom Bush godina, tema reforme ATC-a ponovno se pojavila u predsjednikovu proračunu za fiskalne godine 2007. i 2008., ali fokus se preusmjerio na reformu poreza i pristojbi ATC-a i nije predložio reformu upravljanja. Do 2009. godine cilj je bio krenuti prema sustavu korisničkih pristojbi "za stvaranje izravnog odnosa između prikupljenog prihoda i primljenih usluga". Kao i u prijedlogu USATS -a iz prethodnog desetljeća, samo bi komercijalni zračni prijevoznici plaćali ove korisničke pristojbe, a opća sredstva nastavila bi plaćati porez na gorivo (koji bi se povećao i sada bi financirao dotacije za zračne luke). Prijedlog je također uključivao potražnju i cijene zagušenja u zračnim lukama. Predloženo u vrijeme kada su cijene goriva značajno rasle, a kašnjenja su postala glavna vijest, fokus pažnje se pomaknuo, a ovaj prijedlog također nije donet.

Stanje danas-2008.-danas

Trenutno je FAA najveća komponenta USDOT -a s više od 46.000 zaposlenika. Administrator FAA-e, koji je imenovan na određen petogodišnji mandat (trenutno Michael Huerta), izvještava izravno ministra prometa. Unutar FAA postoje dvije primarne jedinice: ATC i sve ostalo (uključujući certifikaciju, sigurnosne propise, nadzor zračnih luka i programe bespovratnih sredstava). Sjedište FAA -e je u Washingtonu, Tehnički centar u Atlantic Cityju, a Zrakoplovni centar (koji uključuje obuku kontrolora) u Oklahoma Cityju. FAA također ima devet regionalnih ureda i stotine operativnih objekata s osobljem. To je relativno prenesena uprava s većinom svakodnevnih operacija koje se odvijaju u regionalnim uredima i brojnim objektima za osoblje.

Novi računalni sustav za NextGen, ERAM. (putem www.faa.gov)

EO koji je 2000. godine osnovao EO, a otvoren 2004. godine, ATO je odgovoran za ATC u okviru FAA -e. ATO je također najveći ogranak FAA -e, zapošljava oko 75 posto svojih zaposlenika. ATO je djelomično utemeljen na načelima odvajanja ATC-a od regulatornih ogranaka FAA-e, uvodeći više poslovne standarde. ATO ima zasebno upravljanje i zasebnu organizacijsku strukturu od većeg FAA -a, te osigurava određeni stupanj razdvajanja između regulatornih komponenti FAA -a i pružanja ATC -a. Glavni operativni direktor ATO -a (trenutno Teri Bristol) vodi ATO, a vodstvo je podijeljeno između sedam potpredsjednika. U sklopu ATO-a postoje dvije primarne službe: službe zračnog prometa, odgovorne za kontrolu zračnog prometa na ruti i terminalu, te tehničke operacije, odgovorne za upravljanje i održavanje infrastrukture.

Što se tiče financiranja, iako je AATF osnovan kako bi osigurao većinu (ali ne i sva) potrebna sredstva za FAA, opća odobrena sredstva postala su važan čimbenik u nadopunjavanju doprinosa AATF -a. Od 1990. do 2015. u prosjeku je 23 posto proračuna FAA -e prisvojeno iz općeg fonda. Međutim, proračunskom sekvestracijom iz 2013. razine financiranja iz općih fondova smanjene su, a relativni doprinos AATF-a povećan je 2014. i još jednom 2015., na 16-godišnji maksimum od 93 posto.

Od 1980 -ih bilo je nekoliko pokušaja modernizacije sustava kako bi se prilagodio budućem rastu potražnje. Međutim, FAA je kritizirana zbog svoje nesposobnosti da na brz način provede te planove i ažurira brojne sustave od kojih se sastoji ATC. Ova kritika više je puta katalizirala unutarnju reorganizaciju FAA -e. Najznačajnija promjena u upravljanju bilo je uvođenje organizacije utemeljene na učinku (ATO) 2000. godine. Od tada je agencija uključena u provedbu svoje posljednje iteracije modernizacije: Sustav zračnog prijevoza sljedeće generacije (NGATS), kasnije ponovno -brendirani kao NextGen, koji je predstavljen 2003. godine.

To se počelo mijenjati oduzimanjem proračuna i gašenjem savezne vlade 2013. S približavanjem FAA ponovne autorizacije 2016. ključni dionici ponovno su počeli raspravljati o mogućnosti financiranja i reforme upravljanja kako bi ATC bili manje ranjivi na politiku Kongresa i ubrzali. implementacija NextGen -a.

Zaključak

Mnogi pokušaji reforme FAA -e bili su od početka 1980 -ih. Neki od tih napora usidreni su oko ideje da bi pružatelj ATC -a izvan vlade djelovao na učinkovitiji način. Osamdesetih godina prošlog stoljeća koncept korporativizacije ATC -a bio je još uvijek prilično nova ideja, a prikupljanje dionika za takvu novu ideju bio je značajan izazov. Prijedlozi za odvajanje FAA -e od USDOT -a naišli su na značajan skepticizam i zabrinutost oko sigurnosti. Do ranih 1990 -ih koncept je već bio isproban na drugom mjestu. 1994. pokušana je korporatizacija, ali nedostatak dogovora i podrške od nekih dionika spriječio je napredak. Kasne devedesete donijele su Komisiju Mineta, koja je na kraju dovela predsjednika Clintona do stvaranja ATO -a, organizacije osnovane u okviru FAA -e koja se temeljila na preporukama povjerenstva, ali bez proračunske autonomije koju je zamislila.

Stalna tema svakog prethodnog napora u reformi bio je nedostatak konsenzusa među ključnim dionicima o tome što bi reforma trebala uključivati. Bez tog konsenzusa, Kongres je oklijevao podržati bilo kakve pomake ka bitnim reformama. Vjerojatno će Kongres biti nespreman poduzeti bilo kakve buduće značajne reformske napore bez da se veći broj značajnijih dionika dogovori kako bi ta reforma trebala izgledati.

Trenutno je FAA usredotočena na implementaciju NextGena, svoje najnovije tehnološke inicijative. Međutim, više od desetljeća od uvođenja NextGena još uvijek postoje izazovi u implementaciji. Ovisnost o aproprijacijama iz Kongresa, učinci proračunskog sekvestra za 2013. i gašenja savezne vlade, te nedostatak strukture financiranja koja omogućuje učinkovitije načine provedbe velikih kapitalnih projekata poput NextGena dovela je do situacije u kojoj dionici ponovno raspravljaju mogućnost institucionalne reforme.

(Mnogo više informacija o dosadašnjim naporima na reformi FAA -e može se pronaći na Eno -ovoj stranici za reformu FAA -e o reformi.)


Zračne snage GHQ -a [uredi | uredi izvor]

Veliki korak prema stvaranju zasebnih zračnih snaga dogodio se 1. ožujka 1935. aktiviranjem centralizirane komande na razini zračnih snaga na čelu s avijatičarom koji je odgovarao izravno načelniku stožera vojske. Zove se Zračne snage Glavnog stožera, organizacija je postojala u planiranju vojske od 1924. godine kao podređeni element Glavnog stožera vojske, koji bi se aktivirao za kontrolu svih jedinica vojske u slučaju ratne mobilizacije. ⎽ ] U očekivanju vojne intervencije na Kubi 1933. godine, [n 19. ] stožer je osnovan 1. listopada, ali bez osoblja. ⎾ ] [n 20 ] Odbor bubnjeva iz 1933. prvi je podržao koncept, ali kao sredstvo za ponovno integriranje Zračnog korpusa u nadzor od strane Glavnog stožera, čime ga je zapravo obuzdao. ⎿ ]

Među preporukama Bakerskog odbora, osnovanog nakon skandala s zračnom poštom, bilo je usvajanje prijedloga Drumskog odbora: povećanje snage na 2.320 zrakoplova i uspostava zračnih snaga GHQ -a kao stalne taktičke organizacije u mirnodopsko vrijeme, kako bi se umanjili pritisci za zasebne zračne snage i iskoristile nove sposobnosti zračnih snaga. ⏀ ] U nedostatku glavnog stožera (tj. U mirnodopsko doba), zračne snage GHQ -a javljale bi se Glavnom stožeru. Odjel za ratne planove vojske reagirao je na preporuke Uprave Baker inzistirajući na tome da se ljudi i moderna oprema za sedam vojnih divizija nabave prije početka bilo kakvog povećanja Zračnog zbora, te se usprotivio svakom hitnom pokušaju da se Zračni korpus dovede do 1800 aviona snage prvi put odobreno 1926. godine, iz straha od antagonizacije mornarice. ⏁ ] [n 21 ] Predsjednik Roosevelt odobrio je otvoreni program povećanja snage na 2.320 zrakoplova (iako bez ikakvih uvjeta za financiranje) u kolovozu 1934., a tajnik Dern odobrio je aktiviranje zračnih snaga GHQ-a u prosincu 1934. godine . ⏂ ]

Zračne snage GHQ -a preuzele su kontrolu nad svim borbenim zračnim jedinicama u Sjedinjenim Državama iz nadležnosti zapovjednika područja zbora, gdje su boravile od 1920. godine, te ih operativno organizirale u udarnu snagu od tri krila. [n 22 ] Zračne snage GHQ -a ostale su male u usporedbi s europskim zračnim snagama. Prvog dana postojanja, zapovjedništvo se sastojalo od 60 bombardera, 42 jurišna zrakoplova, 146 potjera i 24 transporta, što je samo 40% snage u tablicama organizacije. ⏃ ] Administrativno je organiziralo snage u četiri zemljopisna okruga (koja su kasnije postala prve četiri zrakoplovne snage s brojevima) koje su paralelne s četiri stožera poljske vojske stvorenim 1933. godine.

Glavni stožer shvatio je njegovo stvaranje kao sredstvo za smanjenje autonomije Zračnog zbora, ali ga nije povećao, a Zračne snage GHQ -a bile su "koordinatna komponenta" jednaka Zračnom korpusu, koje nisu bile pod njegovom kontrolom. Organizacije su zasebno izvještavale načelnika stožera, Zračni zbor kao uslužni element zračnog naoružanja, a GHQAF kao taktički element. Međutim, svi pripadnici zračnih snaga GHQ -a, zajedno s pripadnicima postrojbi stacioniranih u inozemstvu i pod kontrolom lokalnih kopnenih zapovjednika, ostali su dio Zračnog zbora. Ovaj dvostruki status i podjela ovlasti kočili su razvoj Zračnih snaga sljedećih šest godina, budući da su imali Zračnu službu tijekom Prvog svjetskog rata, i nisu prevladani sve dok se potreba za proširenjem snaga nije pojavila s početkom Drugog svjetskog rata. ⏄ ] Zapovjedni general Zračnih snaga GHQ -a, general -bojnik Frank M. Andrews, filozofski se sukobio s Westoverom oko smjera u kojem je zračna ruka krenula, što je dodatno povećalo poteškoće, s Andrewsom za autonomiju i Westoverom ne samo da zagovara podređenost zapovjednom lancu vojske, već i agresivno provodi svoje zabrane protiv bilo kakvih komentara suprotnih trenutnoj politici. Andrews je, budući da je bio izvan Westoverove kontrole, pokupio plašt radikalnih zrakoplovaca, pa se Westover uskoro našao na "pogrešnoj strani povijesti" što se tiče budućnosti Zračnog zbora. ⏅ ] [n 23 ]

Linije ovlaštenja također su bile teške jer su zračne snage GHQ -a kontrolirale samo borbene leteće jedinice unutar kontinentalnih Sjedinjenih Država. Zračni korpus bio je odgovoran za obuku, razvoj zrakoplova, doktrinu i opskrbu, dok su zapovjednici područja korpusa kopnenih snaga još uvijek kontrolirali instalacije i osoblje koje ih popunjava. ⎿ ] Primjer poteškoća koje je ovaj aranžman nametnuo zapovjednicima bio je taj što je, dok je zapovjednik Zračnih snaga GHQ -a bio odgovoran za disciplinu njegova zapovjedništva, on nije imao vojni sud nad svojim osobljem, što je zadržalo područje zbora zapovjednik. Zapovjednici baza zrakoplovnih postrojbi izvijestili su o čak četiri različita viša stupnja. ⏆ ] [n 24 ] Pitanje kontrole baza poboljšano je 1936. kada su baze GHQAF -a izuzete iz područja područja zbora na preporuku Glavnog inspektorata, no u studenom 1940. ponovno je vraćen kad je Glavni stožer vojske bio aktiviran. ⏇ ]

U siječnju 1936. zračni korpus ugovorio je s Boeingom trinaest prototipova leteće tvrđave Y1B-17, dovoljno za opremanje jedne eskadrile za operativna ispitivanja i trinaesti zrakoplov za testiranje otpornosti na stres, s isporukama od siječnja do kolovoza 1937. Troškovi zrakoplova su poremećeni Ratni tajnik Harry Woodring, koji je odbio zahtjeve za daljnje kupnje, pa iako je zračna ruka prihvatila strateško bombardiranje kao svoju primarnu doktrinu nakon stvaranja zračnih snaga GHQ -a, do 1938. godine bilo ih je još samo trinaest. Dana 18. ožujka 1938. tajnik Woodring proveo je plan koji je uključivao kupnju 144 četveromotorna bombardera, no odobrenje je poništeno u srpnju nakon moratorija na program bombardovanja velikog dometa koji je izdalo Zajedničko vijeće. ⏈ ] [n 25 ] Kupnju 67 B-17 (pet eskadrila) u FG 1940. godine kao dodatak programu Woodring, koristeći sredstva za prijenos, otkazao je Craig. ⏉ ]

Presretanje Rex. Navigator za misiju bio je 1. poručnik Curtis LeMay.

Moratorij je također posljedica neprijateljstva ratne mornarice koje je izazvao Zračni korpus 12. svibnja 1938. kada je naširoko objavilo presretanje talijanskog oceanskog broda Rex tri B-17, dok je bilo udaljeno 620 nautičkih milja (1.100 i 160 km) od obale New Yorka. ⏊ ] [n 26 ] Vjerojatno pod pritiskom mornarice, Craig je postavio ograničenje od 100 nautičkih milja (190   km) na svim budućim izvanbrodskim letovima vojske. Službe su zajedno u studenom izdale revidiranu izjavu o zajedničkoj akciji u kojoj se ponovno potvrđuje da je misija Zračnog korpusa u obalnoj obrani bila samo za potporu mornarici ako je na to pozvana, dok je za Mornaricu istovremeno odobrena obalna ophodnja dugog dometa misija je odbila Zračni korpus. Westover, koji se oštro protivio otkazivanju programa Woodringa, poginuo je u zračnoj nesreći 21. rujna 1938., a naslijedio ga je Arnold. ⏈ ]

Čak i s doktrinom strateškog bombardiranja kao svojim prioritetom, Zračni korpus sa zakašnjenjem je nastojao modernizirati svoje taktičke borbene snage pod zračnim snagama GHQ-a, stavljajući u službu Northrop A-17 i Douglas B-18 Bolo 1936. godine, Seversky P-35 u 1937. i Curtiss P-36 1938. Međutim, svi su ti zrakoplovi bili zastarjeli do trenutka kada su stupili u uporabu, a izbijanje rata u Europi potaknulo je razvoj sposobnijih tipova. Do listopada 1940., više od godinu dana prije nego što su Sjedinjene Države ušle u rat, svi jednomjesni lovci na klip koje je USAAF upotrijebio tijekom Drugog svjetskog rata bili su na ispitima leta osim republičkog P-47 Thunderbolta. ⏋ ] Međutim, tisak ogromnih zadaća s kojima se suočava Zračni korpus i primat strateške doktrine bombardiranja značilo je da se razvoj sposobnosti dugog dometa za ove nove jednomotorne lovce nije poduzeo sve dok borbeni gubici bombardera nisu natjerali problem. ⏌ ]

Problemi s jedinstvom zapovijedanja [uredi | uredi izvor]

Arnold je, po nalogu predsjednika Roosevelta u siječnju 1939., nadgledao širenje Zračnog korpusa koji ga je do kraja 1940. udvostručio sa 15 na 30 skupina. Odvajanje borbene organizacije (GHQ Air Force) od logistike organizacija (Zračni korpus) stvorila je ozbiljne probleme u koordinaciji gotovo identične Odsjeku za vojnu aeronautiku/Zavodu za proizvodnju zrakoplova s ​​dvoličnim neredom Prvog svjetskog rata. U ožujku 1939. zamjenom Andrewsa na mjestu zapovjednika Zračnih snaga GHQ-a bojnik. General Delos C. Emmons, Arnold je također bio nominalno dodijeljen da "nadzire" taktičke snage, ali podjele nisu u potpunosti riješene. 5. listopada 1940. Arnold je sastavio prijedlog za stvaranje zračnog stožera, objedinjavanje zračnog naoružanja pod jednim zapovjednikom i davanje autonomije sa kopnom i snagama opskrbe - plan koji je na kraju usvojen u ožujku 1942. - i dostavio ga načelniku stožera George C. Marshall, ali tome se odmah usprotivio Glavni stožer u svakom pogledu. ⏍ ]

Umjesto toga, dvije su organizacije ponovno razdvojene direktivom od Marshalla 19. studenog 1940. Vojno sjedište je aktivirano (više od pet godina nakon aktivacije Zračnih snaga GHQ -a) i pod njega je stavljen GHQ AF. ⏎ ] Njegova logistička i struktura za obuku ostala je pod izravnom kontrolom načelnika stožera, a njezina uzletišta pod zapovjednicima zbora. Međutim, Arnold se 11. studenog 1940. pridružio Glavnom stožeru kao vršitelj dužnosti "zamjenika načelnika stožera za zrak", što mu je omogućilo da koordinira dva odjeljenja zračnog naoružanja sve dok se organizacijski problemi ne poprave. Uprkos tome, general -bojnik George H. Brett, vršilac dužnosti načelnika zračnog zbora u Arnoldovoj odsutnosti, osudio je plan kao "katastrofalan u ratu". ⏍ ] ⏏ ]

Problemi koji su nastali zbog nedostatka jedinstva zapovijedanja dodatno su pogoršani dodjelom Zračnih snaga GHQ -a u Komandu vojske. Emmons, koji je započeo svoju turneju mlađi od Arnolda, unaprijeđen je u general -potpukovnika kako bi ga izjednačio sa zapovjednicima poljskih armija koje također kontrolira stožer vojske. To ga je prisililo da se javi i djeluje pod inferiornim činom (i Arnold i Brett bili su general generali). Dana 20. lipnja 1941., u pokušaju da se okončaju divizije, Ratno ministarstvo revidiralo je Armijske propise 95-5 za stvaranje Zračnih snaga Armije s Zračnim korpusom i Borbenim zapovjedništvom Zračnih snaga (preimenovanje Zračnih snaga Glavnog stožera) kao svog bojnika komponente, ovlastilo zračno osoblje za upravljanje planiranjem i izvršenjem proširenja zračnog naoružanja i imenovalo Arnolda za načelnika Zračnih snaga vojske.Međutim, to nije okončalo dvostruki lanac zapovijedanja, jer su zračne jedinice borbenog zapovjedništva zračnih snaga još uvijek izvještavale stožer vojske, kao i stožer AAF. ⏐ ]

Tijekom Drugog svjetskog rata uloga Zračnog zbora ponovno se promijenila. Dana 9. ožujka 1942., Okružnica 59 Ratnog odjela ukinula je Glavni stožer vojske i organizirala Armiju u tri autonomne komponente: Zračne snage Kopnene vojske, Kopnene snage kopnene vojske i Službe opskrbe, od kojih svaka zapovijeda općim izvještajem načelniku stožera. Ukinut je i Ured načelnika zračnog zbora (OCAC) (kao i borbeno zapovjedništvo zračnih snaga), a funkcije Zračnog zbora prenijete su na AAF, svevši ga na borbeno djelovanje (pješaštvo i drugo borbeno naoružanje također su imali svoje načelnici ukinuti, a funkcije prenijeti na kopnene snage kopnene vojske). ⏑ ] Kongres je oslobodio Zračni zbor vojske tek 26. srpnja 1947., donošenjem Zakona o nacionalnoj sigurnosti 1947. (61 Stat. 502).

Većina pripadnika Zračnih snaga Kopnene vojske, međutim, također su ostali pripadnici Zračnog zbora. U svibnju 1945. 88 posto časnika koji su služili u Zračnim snagama kopnene vojske bilo je angažirano u Zračnom korpusu, dok je 82 posto upisanih pripadnika jedinica i baza AAF -a imalo Zračni korpus kao svoju borbenu podružnicu. ⏒ ]


Od zračne pošte do zračnih prijevoznika u Sjedinjenim Državama

Iako je američko iskustvo ponekad odražavalo europske trendove, ono je također pokazalo jasne razlike. Pod pokroviteljstvom Pošte SAD -a, operacija zračne pošte pokrenuta je 1918. godine kao ratni pokušaj poticanja proizvodnje zrakoplova i stvaranja bazena obučenih pilota. Koristeći Curtissove JN-4H ("Jenny") trenere pretvorene u poštanske avione, rana služba je propala. Nakon rata, oštroumni birokrati zračne pošte dobili su veće američke dvokrilne avione De Havilland DH-4 s tekućim hlađenjem motora Liberty iz viška vojnih zaliha. Njihova najveća brzina od 80 kilometara (130 km) na sat premašila je 120 kilometara na sat Jenny, dopuštajući poštanskim zrakoplovima da nadmaše vrijeme dostave željeznice na velike udaljenosti. Do 1924. godine razvila se služba zračne pošte od obale do obale, koja je koristila svjetlosne svjetionike za noćenje aviona u otvorenoj kabini. Prepiska iz New Yorka stigla je na zapadnu obalu za dva dana umjesto za pet dana željeznicom. Ta ušteda u vremenu imala je izrazit utjecaj na ubrzavanje provjere čekova, vrijednosnih papira s kamatama i drugih poslovnih papira čija je vrijednost u vremenu prijenosa između poduzeća i financijskih institucija osjetljiva na vrijeme.

Uspostavivši funkcionirajući sustav zračne pošte i značajnu klijentelu, Pošta je popustila pritiscima Kongresa te je Zakonom o zračnoj pošti iz 1925. predala poštansku uslugu privatnim izvođačima. Iduće godine, Zakonom o zračnoj trgovini uspostavljen je ured za provođenje postupaka za izdavanje dozvola za zrakoplove, motore, pilote i drugo osoblje. Prvi zakon potaknuo je dizajn i proizvodnju naprednih zrakoplova kako bi se natjecali s konkurentskim prijevoznicima, drugi je uvjeravao osiguravajuća društva, privatne ulagače i banke da će se primijeniti sigurnosni standardi. S tim elementima u ruci, američko je zrakoplovstvo brzo napredovalo. Ironično, u isto vrijeme kada su europske zemlje organizirale subvencionirane nacionalne zastave i slijedile prakse koje su često obeshrabrivale inovacije u dizajnu zrakoplova, Sjedinjene Države predale su civilno zrakoplovstvo komercijalnim operaterima, gdje je agresivna konkurencija ubrzala značajan napredak u zrakoplovnoj tehnologiji i performansama zrakoplova .

Kao prvo, proizvođači avionskih motora započeli su značajno razdoblje razvoja modernih klipnih motora. Budući da su linijski motori s tekućim hlađenjem nudili manje prednje površine, vojni su ih dizajneri često favorizirali. S ovim motorima zrakoplovi bi se mogli pojednostaviti radi poboljšanja brzine, ali uz kompromis u složenosti i težini zbog potrebne rashladne tekućine, vodova rashladne tekućine, radijatora i povezanih pumpi. Zračno hlađeni radijalni dizajn, naprotiv, postigao je relativnu jednostavnost, pouzdanost i relativno malu težinu po cijenu većeg otpora zraka (stvarajući otpor) zbog svog tupog oblika. Godine 1928. Nacionalni savjetodavni odbor za aeronautiku (NACA) najavio je svoju poznatu oblogu za radijalne motore. Ne samo da je ublažio protok zraka oko motora, značajno smanjio otpor, već je i poboljšao hlađenje cilindara. Zbog svoje pouzdanosti i lakoće održavanja, radijalni motori postali su tip koji su najviše voljeli dizajneri američkog zračnog prijevoza. Curtiss-Wright Corporation (nastala spajanjem Curtiss Airplane and Motor Company i Wright Aeronautical 1929.) proizvela je niz vrtložnih i ciklonskih radijalnih motora Pratt & amp Whitney Aircraft pokrenula je svoje dizajne Wasp. Mnogi od ovih američkih zrakoplova s ​​radijalnim motorima izgrađenih u inozemstvu. Do kraja 1930-ih, inovacije kao što su propeleri promjenjivog koraka, kompresori (za poboljšanje performansi motora na visokim nadmorskim visinama) i goriva s visokim oktanom pridonijeli su dramatično poboljšanju performansi u radijalnim motorima s hlađenjem na tekućinu i na zraku.

Tijekom kasnih 1920 -ih i ranih 1930 -ih, američki poštanski ured uveo je formule plaćanja koje su favorizirale zrakoplove dovoljno velike za prijevoz putnika i pošte. Sve veći broj istraživačkih izvješća NACA -e omogućio je mnoge poboljšane dizajne zrakoplova. Rezultat je bio brz porast većih aviona s poboljšanim radijalnim motorima i prelazak s dvokrilnih na trimotorne jednokrilne prijevoze koje je prodavala podružnica Forda i europski graditelj, Anthony Fokker, koji je otvorio trgovinu u Sjedinjenim Državama.

U velikoj mjeri zahvaljujući rivalstvu zračnih prijevoznika, američka je tehnologija već napravila veliki korak naprijed s uvođenjem zrakoplova Boeing Company Model 247, koji je krstario brzinom od oko 290 km na sat i ušao u službu United Airlines, Inc., 1933. godine. . Sa svojom potpuno metalnom konstrukcijom od napete kože (koja se koristila za pokrivanje aerodinamičkih opterećenja), uvlačivom opremom, dva radijalna motora Pratt & amp Whitney Wasp od 550 konjskih snaga i kukuljicama inspiriranim istraživanjem NACA-e, modelom za 10 putnika Činilo se da je 247 bio za glavu iznad konkurentnih zrakoplova.

Neposredno prije nego što je 247 počeo letjeti, trkački motor Fokker tvrtke Transcontinental & amp; Western Air, Inc. (TWA) srušio se na polju farme u Kansasu. Svi su na brodu poginuli, uključujući i cijenjenog nogometnog trenera Sveučilišta Notre Dame Knutea Rocknea. Naknadna istraga sudara pokrenula je pitanja o strukturnoj slabosti glavnog držača aviona s drvenim krilima. Kontroverze oko "drvenih aviona" i kritike aviona Fokker općenito su trimotornim avionima dale lošu sliku. Kada je TWA zatražila od proizvođača da dostave nacrte za zamjenu, Douglas Aircraft Company (kasnije McDonnell Douglas Corporation) odgovorila je potpuno metalnim dvomotornim zrakoplovom. DC-2, s naprednim NACA kaputom, rafiniranim pojednostavljivanjem i drugim poboljšanjima, montirao je Wright Cyclone motore i prevozio 14 putnika, nadmašivši Boeing 247 u svakom pogledu. Značajno je da su vodeći europski zračni prijevoznici, poput KLM -a, kupili novi Douglas prijevoz, čime je započeo trend da europski operateri kupuju američku opremu. Sljedeći model, legendarni DC-3, koji je u službu stupio 1936., montirao je radijalne motore Cyclone ili Wright Wasp od 1000 konjskih snaga, koji su krstarili brzinom od 300 km na sat i prevozili su 21 putnika-dvostruko veći kapacitet Boeinga 247. Do 1939., s vrhunskim kapacitetom sjedala, performansama i popratnim poboljšanjima, prijevozi DC-3 već su nosili 90 posto svjetskog zračnog prometa.

Dok Douglas prevozi dramatično poboljšane zračne prijevoze unutar Sjedinjenih Država i europskim rutama, zračni poduzetnici nastavili su tražiti vozilo za prekooceanska putovanja. Mnogi su tridesetih godina prošlog stoljeća još uvijek vjerovali da će veliki zračni brodovi ispunjeni plinom biti ključ. Njemačka je izgradila zračne brodove ispunjene vodikom na dizelski pogon ili dirižable, poput Hindenburg, koja je letjela sjevernoatlantskim linijama između Europe i Sjedinjenih Država tijekom ljetnih mjeseci. American Airlines, Inc., objavio je posebne redove vožnje koji su putnicima DC-3 omogućili prekooceanske veze s HindenburgTerminus u New Jerseyju. Ovaj kratkotrajni aranžman završio je s HindenburgTragično i vatreno uništenje po dolasku iz Europe na otvaranje sezone putovanja 1937. Planovi za korištenje dirižalija kao putničkih brodova brzo su izblijedjeli.

To je ostavilo leteće brodove. Pan American World Airways, Inc. (Pan Am) otkupio je brojne dizajne od američkog inženjera rođenog u Rusiji Igora Sikorskog. Pan Am ih je upravljao nadvodnim rutama u karipskoj regiji, često štedeći tjedne vremena putovanja u usporedbi s parobrodima i željezničkim vezama. Do kasnih tridesetih godina prošlog stoljeća američki proizvođači, poput tvrtke Martin (sada Martin Marietta Corporation), Sikorskyja i Boeinga, proizvodili su vrlo velike četveromotorne leteće čamce namijenjene za upotrebu iznad Atlantika i Pacifika. Godine 1935., koristeći otoke nanizane po Pacifiku, Pan Am je dovršio instalaciju putničkih objekata s zaustavljanjem i vlastite radiokomunikacijske i meteorološke mreže. S Martinovim brodovima, većina letova je prevozila poštu, zajedno s povremenim državnim ili poslovnim putnicima koji su mogli platiti visoke cijene. Početni odlasci izazvali su znatnu pompu. Godine 1939. Eleanor Roosevelt, supruga američkog predsjednika Franklina D. Roosevelta, razbila je bocu šampanjca o pramac impozantnog letećeg čamca Yankee Clipper kako bi lansirala redovnu zračnu poštu i luksuzne putničke usluge preko Atlantika u Europu. Ove obećavajuće, iako skupe, inovacije u putovanju ubrzo su bile ograničene ratnim uvjetima u Aziji i Europi. U svakom slučaju, napredak u kopnenim četveromotornim zrakoplovima dugog dometa predstavljao je napredni inženjering koji bi uskoro istisnuo leteće čamce.

Na sreću, široko rasprostranjene granice Sjedinjenih Država sadržavale su sve veći broj urbanih kompleksa s udaljenostima između njih što je zračne prijevoze učinilo poželjnom opcijom. Američki prijevozni projekti imali su tendenciju da favoriziraju veću brzinu putnika koji vode računa o vremenu. Za usporedbu, zračni putovi unutar bližih granica zapadne Europe favorizirali su usluge na kratke udaljenosti, često mijenjajući brzinu za luksuz, čak i na dužim kolonijalnim rutama gdje su državne subvencije odbacile tehnološko natjecanje.

Boeingov Stratoliner, prijevozni put koji je probijao staze i koji je sadržavao kabinu pod pritiskom, počeo je s radom 1940. Pritisak je zrakoplovima omogućio let iznad nepovoljnih vremenskih uvjeta, dopuštajući prijevoz da održava pouzdane rasporede i putnicima ugodnije putovanje. Štoviše, na većim nadmorskim visinama zrakoplovi su zapravo iskusili manje atmosfersko trenje ili otpor, povećavajući njihove performanse i učinkovitost goriva. Samo je nekoliko Stratolinera ušlo u službu prije Drugog svjetskog rata što je dovelo Boeing da se usredotoči na izgradnju bombardera.


Žene piloti službe zračnih snaga

Naši urednici će pregledati ono što ste podnijeli i odlučiti trebate li izmijeniti članak.

Žene piloti službe zračnih snaga (WASP), Program zračnih snaga američke vojske koji je zadužio oko 1.100 civilnih žena s vojnim dužnostima koje se ne vode u borbenim uvjetima tijekom Drugoga svjetskog rata. Žene službe pilota zračnih snaga (WASP) bile su prve žene koje su upravljale američkim vojnim zrakoplovima.

WASP je nastao s parom iznimno vještih i ambicioznih ženskih letača. Prije ulaska SAD -a u Drugi svjetski rat, Nancy Harkness Love, najmlađa Amerikanka koja je do tada stekla licencu privatnog pilota, lobirala je za stvaranje programa koji će omogućiti ženama pilotima da prevoze ratne avione iz tvornica u zračne baze . U isto vrijeme, Jackie Cochran, jedna od najuspješnijih pilotkinja svoje ere, pokazala je izvedivost takve ideje letenjem bombarder-posuditelja u Englesku i organizirajući grupu ženskih pilota za službu ratnog transporta u sklopu British Air Transport Auxiliary. Do 1942., kako je rat smanjio broj kvalificiranih muških pilota dostupnih za transportne dužnosti, američki vojni čelnici postali su sve prijemčiviji za Loveove i Cochranove ideje.

U rujnu 1942. Love je organizirao Žensku pomoćnu eskadrilu za trajekte (WAFS), a više od dva desetina najboljih ženskih civilnih pilota u zemlji uskoro se javilo u zračnu bazu New Castle Army u Delawareu radi transportne obuke. Dva mjeseca kasnije Cochran je nagovorio zapovjednika zračnih snaga vojske, generala Henryja ("Hap") Arnolda da aktivira Ženski letački odred za obuku (WFTD), sličan program sa sjedištem na aerodromu Howard Hughes u Houstonu. Dva su programa djelovala odvojeno do kolovoza 1943., kada su spojeni kao WASP, a Cochran je preuzeo ulogu redatelja. Više od 25.000 žena prijavilo se za služenje u WASP -u, iako je manje od 10 posto tog broja prihvaćeno. Kandidati su morali imati između 21 i 35 godina, posjedovati dozvolu komercijalnog pilota i imati fizičku izdržljivost za završetak režima vojne obuke koji je bio dio procesa odabira.

Žene iz WASP -a letjele su više od 60 milijuna milja (100 milijuna km) u zraku i letjele svim vrstama zrakoplova u vojnim zračnim snagama. U listopadu 1944. Ann Baumgarter, koja je služila s WASP-om kao probni pilot, postala je prva Amerikanka koja je upravljala mlaznim zrakoplovom kada je poletjela u nebo u YP-59A Airacomet. Osim trajektnih zrakoplova, WASP je vukao mete za vježbu iz zračnog i zemaljskog oružja, obavljao probne i pokazne letove te služio kao instruktor letenja. Za razliku od Ženskog vojnog zbora (WAC) ili Žena prihvaćenih za dobrovoljnu hitnu službu (WAVES), WASP se smatrao dijelom državne službe i nije bio militariziran kao službena pomoćna sila. Dakle, 38 žena koje su ubijene dok su služile u WASP -u nisu imale pravo na troškove pokopa ili naknade za preživjele. Troškove otpreme tijela mrtvih često su snosili kolege WASP -a. U prosincu 1944., budući da se pobjeda u Europi činila neizbježnom i da je postajalo dostupno sve više muških pilota, program WASP tiho je raspušten.


Zid časti

Nakon građanskog rata, naciji su bile potrebne savezne snage za provedbu zakona vrijedne povjerenja i povjerenja javnosti kako bi iskorijenila rastuću krivotvorenu valutu koja je prijetila da će srušiti financijski sustav mlade nacije.

Predsjednik Dwight Eisenhower u Gettysburgu, Pennsylvania, 14. studenog 1955. godine.


Operativci Tajne službe prate predsjednika Theodorea Roosevelta. (Kongresna knjižnica)

UNITED AIRLINES. PRVI U ZRAKOPLOVSTVU.

Letite kroz vrijeme

1920 -ih

Rođen je United Airlines

Walter T. Varney pokreće Varney Air Lines 1926. i Varney Speed ​​Lines 1934., zračne prijevoznike koji će na kraju postati United Airlines i Continental Airlines.

Leon Cuddeback pilotirao je Unitedovim prvim letom iz Pasca u Washingtonu do Boisea u Idahu zrakoplovom Swallow ujutro 6. travnja 1926.

Prvi moderni zrakoplov

United Boeing 247 letjeli su istom rutom na glavnoj liniji koju su doseljenici slijedili prema zapadu. 247 mogao je prijeći Sjevernu Ameriku u jednoj noći i bio je prvi moderni zrakoplov.

1930 -ih

Stjuardese se uzdižu u nebo

Godine 1930. na prijedlog Ellen Church, United je započeo ideju da stjuardesa stvara novo zanimanje za žene. Uključujući Crkvu, svih 8 prvih stjuardesa bile su registrirane medicinske sestre.

Prva letna kuhinja komercijalnog zrakoplovstva

1936. United je postao veliki inovator u obrocima na letu stvarajući prvu letnu kuhinju u Oaklandu u Kaliforniji. Putnici su sada mogli uživati ​​u toplim jelima pripremljenim s posebnom pažnjom na učinke visine na okus hrane. Prvi posluženi obroci uključivali su izbor pečene piletine ili kajgane.

1937. Unitedov "leteći laboratorij" omogućio je istraživačima da testiraju i razviju brojne tehnologije za poboljšanje leta u okruženju zrakoplova. United je bio prvi zračni prijevoznik koji je koristio elektroničke simulatore leta i računala za planiranje putanje leta.

Od zrakoplovnih pionira poput Amelije Earhartto, holivudske su slavne osobe, one koje su dospjele na naslovnice naslovnica novina širom svijeta letjele Ujedinjeno.

1940 -ih

Žene u zrakoplovnoj industriji

Tijekom Drugog svjetskog rata žene su počele raditi u mnogim aspektima zrakoplovne industrije u velikom broju.

1950 -ih

Muške stjuardese odlaze u nebo

Muške stjuardese počele su raditi za United 1950. na letovima između američkog kopna i Havaja. Pokojni američki senator Daniel K. Inouye nazvao je svoju matičnu državu "državom koju je izgradio United".

U zrakoplov dolazi radar

Godine 1957. United je postao prvi zračni prijevoznik koji je opremio cijelu flotu zračnim radarom.

Prvi časopis na letu

Godine 1957. Mainliner je postao prvi svjetski časopis o letovima koji je izlazio za jednu zrakoplovnu tvrtku.

Uvođenje progresivnog programa održavanja

Continental je bio prvi zračni prijevoznik koji je 1959. godine uveo progresivni program održavanja koji je avioprijevozniku omogućio da leti sa svojom 707 flotom 7 dana u tjednu, 16 sati dnevno.

Jetliners se pridružuju floti

1955. United je postao prvi američki zračni prijevoznik koji je naručio mlazne avione s narudžbom za 30 DC-8. United je 1961. godine kupio Capital Airlines, još jednog ranog operatora aviona.

1960 -ih

Continental je predstavio televiziju uživo u zračnoj industriji. U avionskom salonu 707. putnici su mogli gledati televiziju uživo dok su letjeli iznad velikih gradskih područja.

Pilot Marlon DeWitt Green

Godine 1963. Marlon DeWitt Green pobijedio je u značajnoj pravnoj bitci i postao prvi afroamerički pilot kojeg je unajmila redovita komercijalna putnička zrakoplovna kompanija.

Letovi za Pacifik

Krajem 1960-ih Continental je dobio petogodišnji ugovor za opsluživanje teritorija povjerenja pacifičkog otoka, poznatog i kao Mikronezija. Prvi let poletio je iz Saipana u Honolulu 16. svibnja 1968. godine.

1970 -ih

Čak i nakon uvođenja Air Force Onea, desetljeća tražitelja ureda krenula su kampanjom na redovne letove ili iznajmljene avione. "Peanut One" bio je jedan od njih, koji je još uvijek predsjednik Jimmy Carter koristio u kampanji 1976. godine.

1980 -ih

1984. United je postao prvi zračni prijevoznik koji je letio u svih 50 američkih država s dodatkom novih ruta iz Wyominga i Mississippija.

1990 -ih

United je 1995. godine bio prvi zračni prijevoznik koji je predstavio 777, prvi Boeingov zrakoplov "fly by wire". United i Boeing surađivali su do sada bez presedana u razvoju zrakoplova.

Osnovan je Star Alliance

Godine 1997. United, Lufthansa, Air Canada, SAS i Thai International osnovali su Star Alliance, prvi doista globalni savez zračnih prijevoznika.

2010. godine

Posljednji let Unitedovog Boeinga 727

Krajem veljače 2016., Unitedov prvi Boeing 727, na putu do stalnog doma u Boeingovom muzeju letenja, stajao je rame uz rame s najnovijim Unitedovim zrakoplovom, Boeingom 787-9.

Biogoriva lete u LAX -u

11. ožujka 2016. United je postao prvi američki zračni prijevoznik koji je počeo koristiti biogoriva komercijalnih razmjera kada je Boeing 737 Eco-Skies napustio LAX.

2012. United je postao prvi sjevernoamerički zračni prijevoznik koji je letio Boeingom 787 Dreamliner. 4. studenoga Dreamliner -ovo prvo putovanje odletjelo je putnike iz Houstona u Chicago.

U prosincu 2016. United je predstavio svoje najznačajnije ažuriranje proizvoda u više od deset godina - United Polaris. United Polaris nudi novo osmišljeno iskustvo u salonu prije leta, prostrano sjedalo na brodu sa zamišljenim prostorom za pohranu, pogodnosti ekskluzivnih partnera, blagovaonice svjetske klase, povećanu udobnost i privatnost za miran san i još mnogo toga.

Pozdravljamo potpuno novi Boeing 777-300ER

U veljači 2017. United je predstavio novi Boeing 777-300ER s servisom od New Yorka/Newarka do San Francisca. S elegantnim interijerom, vrhunskim dometom, izuzetnom potrošnjom goriva i udobnošću koju putnici preferiraju, zrakoplov je jedan od 14 novih Boeinga 777-300ER koji će se dodati floti United-a u sljedećih nekoliko godina.

Najavljuje Boeing 737 Max 10

U srpnju 2017. United je najavio sporazum s Boeingom o pretvaranju 100 naših trenutnih narudžbi 737 MAX 9 u 737 MAX 10, čime je United postao najveći pojedinačni korisnik MAX 10 na svijetu. S vrhunskom učinkovitošću goriva i povećanim dometom, ovi će zrakoplovi povećati performanse i sposobnosti naše postojeće flote. Isporuke se očekuju krajem 2020.

Oproštaj od "Kraljice neba"

Mnogi poznati kao "Kraljica neba", voljeni Boeing 747 umirovljen je nakon 47 godina službe iz Unitedove flote u studenom 2017. Majstorski podvig inženjeringa, zrakoplov uravnotežene veličine, snage i učinkovitosti, ali je bio najpoznatiji zbog svoje jedinstvene gornje palube koja mu je dala siluetu te ikonične i odmah prepoznatljive grbe.

Autorska prava © 2021 United Airlines, Inc.
Sva prava pridržana.

Autorska prava © 2021 United Airlines, Inc.
Sva prava pridržana.

Označava vanjsko web mjesto koje može ili ne mora zadovoljiti smjernice o pristupačnosti.


Gledaj video: UDARNO!!NAPADNUTI RUSKI HELIKOPTERI SA TURSKE TERITORIJE U SIRIJI! RAT SVE IZVESNIJI! (Siječanj 2022).