Povijesti Podcasti

Fiat G.56

Fiat G.56


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Fiat G.56

Fiat G.56 bio je borbeni zrakoplov koji je kombinirao trup uspješnog G.55 Centauro s Daimbler Benz DB 603A od 1.750 KS za proizvodnju najbržih talijanskih borbenih zrakoplova Drugog svjetskog rata. Povećanje snage od 275 KS podiglo je najveću brzinu zrakoplova do 426 km / h sa 391 km / h G.55. Izgrađen je jedan prototip koji je prvi put poletio u njemačku okupiranu sjevernu Italiju tijekom 1944. Uvijek je bila ograničena ponuda motora DB 603, a raspoloživa proizvodnja bila je namijenjena za njemačke dizajne, pa G.56 nikada nije ušao u proizvodnju.


1899-1911

The Società Anonima Fabbrica Italiana Automobili Torino (tzv FIAT), rođen je 11. srpnja 1899. godine. Giovanni Agnelli bio u Upravnom odboru, ali se brzo istaknuo kao inovator tvrtke. Tako je postao upravni direktor Fiata 1902. godine.

Godine 1900., prva tvornica Fiata otvorena u corso Dante, godine Torino, sa radnom snagom od 150 ljudi. Tijekom prve godine proizveo je 24 automobila, uključujući 3 ½ CV. Kad je Italija bila domaćin prve automobilske ture u zemlji, devet je Fiata prešlo cilj. Tada je tvrtka ušla u svijet utrka.

U 1908, Fiat je otvorio Fiat Automobile Company u SAD -u. U to je vrijeme Fiat bio a luksuzni predmet. Pred kraj ranog proizvodnog razdoblja Fiata, tvrtka je doživjela nekoliko promjena. Proizvođač je počeo opremljavati svoje automobile električnim akumulatorima. Također, patentirao je kardanski prijenos.

1912. do 1925. godine

Pod novim vodstvom Giacomo Malle Trucco, izgradnja Lingotto započela tvornica. Radovi su započeli 1916. godine, a završili su šest godina kasnije. Odmah je biljka postala simbol automobilske industrije u Italiji. U to vrijeme bila je to i najveća tvornica u Europi s montažnom trakom od pet katova. Tijekom Prvog svjetskog rata tvrtka je počela opskrbljivati ​​savezničke snage oružjem, zrakoplovima i vojnim vozilima.

Nakon Prvog svjetskog rata tvrtka je ušla u nove sektore, poput električne energije, linija javnog prijevoza i željeznice. Do 1923. talijanski proizvođač je rastao i razvijao se. Tada je Giovanni Agnelli postao njezin izvršni direktor. Objavljeno je nekoliko novih modela automobila, uključujući četverosjed 509.

Tvrtka je htjela stvoriti industrijsku masovna proizvodnja da bi smanjiti trošak svojih automobila. Kako je tvrtka rasla diljem svijeta, Fiat je rastao i interno. Brzo su prepoznali potrebe svojih zaposlenika i uspostavio plan zdravstvene zaštite, sportske klubove i specijalizirane škole.

1926-1938

Kad su Mussolinijevi#8217 preuzeli vlast, povijest Fiata se promijenila. Fiat je morao napustiti mnoge svoje planove, osobito međunarodno širenje. Zapravo, talijanski diktator zatražio je od proizvođača da se usredotoči na lokalno tržište. Tada je tvrtka lansirala svojih prvih 500, zvanih Topolino. Osim toga, otvorena je tvornica Mirafiori.


Fiat G.56 - Povijest

Italija je napustila borbeno polje u rujnu 1943. U to vrijeme na linijama fronta u službi su bili Fiati G.55, iako ih je bilo samo nekoliko.

Je li u rujnu 1943. bio neki borac u službi bilo koje nacije koja je bila nadmoćnija od G.55 u borbi pasa?

Italija je napustila borbeno polje u rujnu 1943. U to vrijeme na linijama fronta u službi su bili Fiati G.55, iako ih je bilo samo nekoliko.

Je li u rujnu 1943. bio neki borac u službi bilo koje nacije koja je bila nadmoćnija od G.55 u borbi pasa?

Pa, mogli bismo početi s Nultom i Oscarom, nastaviti s Yak 9 i La.5, prijeći na Spitfire Mk.5 ili Mk.9 i dodati Fw.190.

To više ovisi o tome što mislite pod "borbom", ali to se obično odnosi na pokušaj izbliza da se nadmaši protivnik. Ne znam razloga za pretpostavku da je G.55, iako lijep zrakoplov, bio superiorniji od ovih suvremenika u tako manevarskim borbama u neposrednoj blizini. Doista, bilo bi problema u pokušaju klasičnog & quotdogfight & quot ranijih talijanskih tipova, kao što su MC 200 i CR 42. Ako proširite borilište izvan tih parametara, uključeći visokoenergetske taktike, tada japanski i ruski tip ispadaju Mk.V Spit, ali P-51B, P-47 i Bf 109G bili bi barem jednaki, ako ne i nadmašili ukupne performanse Fiata.

Takve stvari radije imaju tendenciju da budu subjektivne, a ne objektivne, ali ako suvremenike rangirate koristeći parametre poput opterećenja krila (mala težina podijeljena s površinom krila, niska = dobra u zavojima) i opterećenja snage (snaga nad težinom, velika = dobra u ubrzanjima /uspona), max. brzinu (uključujući varijacije s nadmorskom visinom) i stope uspona, možete ići na neki način prema objektivnijem prosuđivanju. Ako možete pronaći uvjerljivo nepristran skup podataka o izvedbi za sve vrste.

IMHO, G.55 je bio dobar borac za svoje vrijeme, ali ne i izniman.

U prosincu 1942. Luftwaffe je pozvao tehničko povjerenstvo Regia Aeronautice da testira neke njemačke zrakoplove u Rechlinu. Posjet je bio dio zajedničkog plana za standardizaciju proizvodnje zrakoplova Axis. U isto vrijeme neki su časnici Luftwaffea posjetili Guidoniju gdje su bili posebno zainteresirani za izvedbe koje obećava Serie 5. 9. prosinca o tim se dojmovima razgovaralo na sastanku osoblja Luftwaffea i pobudilo zanimanje samog Goeringa.

U veljači 1943. njemačko ispitno povjerenstvo poslano je u Italiju da ocijeni nove talijanske lovce. Povjerenstvo je vodio Oberst Petersen, a činili su ga časnici i piloti Luftwaffea te tehničko osoblje, među njima i Flugbaumeister Malz. Nijemci su sa sobom nosili i nekoliko zrakoplova, uključujući Fw190A i Me109G za izravne usporedbe u simuliranim borbama pasa.

Testiranja su započela 20. veljače. Njemačko povjerenstvo, ne samo bez izvjesnog iznenađenja, bilo je vrlo impresionirano talijanskim zrakoplovima, posebno G55. Općenito, sve Serie 5 bile su vrlo dobre na malim nadmorskim visinama, ali G55 je bio više nego konkurentan svojim njemačkim protivnicima i po pitanju brzine i brzine penjanja na velikim nadmorskim visinama, zadržavajući pritom vrhunske karakteristike upravljanja. Konačna ocjena njemačkog povjerenstva bila je & quot; izvanredna & quot; za G55; & quot; dobra & quot; za Re2005; Oberst Petersen definirao je G55 kao "najboljeg borca ​​na osi" i odmah poslao svoje dojmove Goeringu. Nakon što je poslušao preporuke Petersena, Milcha i Gallanda, sastanak koji je održao Goering 22. veljače izglasao je proizvodnju G55 u Njemačkoj.

Interes Nijemaca, osim dobrih rezultata ispitivanja, proizlazi i iz razvojnih mogućnosti koje su mogli vidjeti u G55 i u Re2005. Za Re2005 njemački interes rezultirao je isporukom izvornog DB605 s novom WM injekcijom. Ovaj motor i VDM propeler ugrađeni su na prototip MM495 koji je nabavila Luftwaffe i testirala u Rechlinu. Zrakoplov je tijekom testa s njemačkim pilotom dostigao 700 km/h, no okvir nije ocijenjen dovoljno jakim za ove performanse.

G55 je bio veći i teži te se smatrao vrlo dobrim kandidatom za novi motor DB603. Drugi su posjeti organizirani u Njemačkoj tijekom ožujka i svibnja 1943. u Rechlinu i Berlinu. G55 je ponovno testiran u Rechlinu u prisutnosti Milcha. Gabrielli i druge osobe iz FIAT -a pozvane su da posjete njemačke tvornice kako bi razgovarale o evoluciji zrakoplova. Specifikacije njemačkog G55/II uključivale su motor DB603, pet topova kalibra 20 mm i kokpit pod tlakom. Prijedlog oružja u krilima, ograničeno na jedan top od 20 mm za svako krilo, potječe od konačne konfiguracije Serie I, dok je motor 603 uspješno instaliran u prototipove G56.

Kao konkretni rezultat njemačkog interesa za G55, Luftwaffe je nabavio tri kompletna zrakoplova G55 Sottoserie 0 (MM91064-65-66) za ocjenjivanje i eksperimente dajući u zamjenu tri motora DB603 i originalne strojeve za postavljanje drugih proizvodnih linija DB605/RA1050 RC58 I. Dvije Luftwaffe G55 ostale su u Torinu, u tvornicama Aeritalia, gdje su ih njemački i talijanski inženjeri koristili za proučavanje planiranih izmjena i mogućih optimizacija proizvodnog procesa. Kasnije su ova dva pretvorena u Seriju I i isporučena ANR -u. Treći je prebačen u Rechlin na ispitivanja i pokuse u Njemačku. Motori DB603 korišteni su za izradu prototipova G56.

Zanimanje za program G55 bilo je još uvijek veliko nakon primirja: u listopadu 1943. Kurt Tank, koji je prethodno osobno testirao G55 u Rechlinu, bio je u Torinu kako bi razgovarao o proizvodnji G55. Međutim, ratni događaji i još ne optimiziran proizvodni proces bili su razlozi zbog kojih je Luftwaffe na kraju napustio program G55. Rano proizvedeni G55 zahtijevali su oko 15000 radnih sati, dok je bilo procjena da se napor smanji na oko 9000 radnih sati, njemačke tvornice uspjele su sastaviti Bf109 u samo 5000 radnih sati.

Molim vas citirajte svoje izvore. Sumnjam da ste bili jedno od osoblja koje je testiralo G.55 :), pa za sve naše interese navedite svoje izvore


Povijesti

The Dizajniran je G.55 autor Giuseppe Gabrielli. Prvi - još uvijek nenaoružan - prototip ovog aerodinamički poboljšanog modela poletio je na svoj prvi let 30. travnja 1942., samo je treći i posljednji imao top i četiri MG -a na brodu. Terenska ispitivanja započela su u ožujku 1943., ali tada je talijansko Ministarstvo zrakoplovstva već odlučilo o serijskoj proizvodnji.

Međutim, to je završilo u rujnu 1943. nakon 16 G.55 / 0 i 15 G.55 / 1 za Regia Aeronautica, svi strojevi proizvedeni nakon toga otišli su u fašističko-talijanske zračne snage Republike Salò. Do kraja rata proizvedena su 274 centaura, a uskoro će biti dovršeno još 37. Zahvaljujući robusnoj strukturi, izvrsnoj vidljivosti, brzini i dobroj upravljivosti, uzorak je bio vrlo popularan kod pilota. U proljeće 1944. dva su prototipa opremljena njemačkim motorom DB-603A nakon nekih promjena na nosnom dijelu. Ovaj G.56 spomenuti zrakoplovi bili su, kako je utvrđeno na testovima u ožujku 1944., jednaki najboljim njemačkim i savezničkim zrakoplovima tog vremena, ako ne i superiorni.

Zbog akutnog nedostatka DB-603 motora, serijska proizvodnja se nije dogodila, međutim, jedan od prototipova je preživio rat i tada ga je Fiat koristio kao testni stroj. Tvrtka je također koristila zaostale dijelove iz ratne proizvodnje G.55 za izgradnju G.55A , čiji je prototip prvi put poletio 5. rujna 1946. Ovaj se model razlikovao od G.55 samo po naoružanju i instrumentima za let. Fiat je napravio 19 G.55A za Aeronautica Militare Italiana, dok je Argentina dobila 30 primjeraka. Školska verzija s dva sjedala G.55B izgrađen je deset puta za Italiju i 15 puta za Argentinu, prototip je prvi put doletio 12. veljače 1946. godine.


Fiat G.55

Fiat G.55 Centauro (talijanski: & quotCentaur & quot) bio je jednomotorni jednosjedni borbeni zrakoplov iz Drugog svjetskog rata koji su koristili Regia Aeronautica i A.N.R. (Aeronautica Nazionale Repubblicana) 1943.-1945. Projektirao ga je i izgradio u Torinu Fiat. Fiat G.55 bio je vjerojatno najbolji tip proizveden u Italiji tijekom Drugoga svjetskog rata ((subjektivna tvrdnja također se često iznosila za Macchi C.205 Veltro), ali je ušao u proizvodnju tek 1943. godine.

Tijekom svoje kratke operativne službe, uglavnom pod oznakama Repubblica Sociale Italiana, nakon primirja 8. rujna 1943., ovaj snažni, robusni i brzi zrakoplov pokazao se kao izvrstan presretač na velikoj nadmorskoj visini. Godine 1944., iznad sjeverne Italije, Centauro se sukobio s britanskim supermarinerom Spitfire, P-51 Mustang, P-47 Thunderbolt i P-38 Lightning, što se pokazalo kao nimalo lak protivnik. Talijanskim borcima se svidio njihov Centauro, ali do završetka rata izgrađeno je manje od 300. (To je u usporedbi s, na primjer, 34.000 Bf 109 koje su izgradili Nijemci.)

Do 1939. sve su glavne talijanske tvornice zrakoplova počele projektirati novu seriju lovaca, s ugrađenim motorima, za razliku od radijalnih motora koji su pokretali talijanske lovce početkom Drugoga svjetskog rata. Taj je proces doveo do prve generacije talijanskih lovaca opremljenih sa talijanskom izvedbom motora Daimler-Benz DB 601, takozvane Serie 1/2, čiji je najistaknutiji predstavnik bio Macchi C.202 Folgore. Međutim, proces nije stao, pa su već 1941. dizajneri skrenuli pozornost na novi Daimler-Benz DB 605. Dizajner Fiata Giuseppe Gabrielli, dok je eksperimentirao s novom verzijom svog lovca Fiata G.50, opremljenog DB 601 , započeo je novi dizajn koji je trebao pokretati Daimler-Benz DB 605.

Prvi prototip G.55 poletio je 30. travnja 1942. [5], kojim je upravljao zapovjednik Valentino Cus, odmah pokazujući njegove dobre performanse i letne karakteristike. Bio je naoružan jednim topom kalibra 20 mm MG 151/20, ugrađenim u glavčinu s 200 metaka i četiri mitraljeza Breda-SAFAT kalibra 12,7 mm, dva u gornjem poklopcu motora i dva u donjem dijelu, s 300 o / min, u & quotSottoserie O & quot zrakoplovima. Ovaj se raspored ubrzo pokazao kao problematičan, kako za ponovno naoružavanje, tako i za servisiranje strojnica postavljenih na donjoj oblozi: iz tog su razloga dva donja mitraljeza uklonjena i zamijenjena 20 -milimetarskim MG 151/20 u svakom krilu, u kasnija produkcijska serija, Serie 1.

Prototip je odletio u Guidoniju, gdje je stavljen na suđenje protiv drugih lovaca takozvane Serie 5 Macchi C.205V Veltro i zastrašujućeg Reggiane Re.2005 Sagittario, svi izgrađeni oko moćnog motora Daimler-Benz DB 605 . Pokusi su pokazali da je Centauro bio drugi najbolji izvođač ukupno, te da je pobijedio na natječaju koji je postavila Regia Aeronautica. C.205V bio je dobar na malim i srednjim nadmorskim visinama, brz i s dobrim ronilačkim karakteristikama, ali su mu performanse pale znatno više od 8.000 m (26.250 stopa), osobito u rukovanju. Re.2005 bio je najbrži na velikim nadmorskim visinama i najbolji u borbama pasa, ali je patio od vibracija koje su se pokazale kao problem s ravnotežom, to je ispravljeno, ali i dalje je troje za proizvodnju koje oduzima najviše vremena i tehnički je napredno. G.55 odabran je za masovnu proizvodnju. Prototip G.55 dostigao je 620 km/h (390 milja/h) napunjen bez WEP -a (ratna vanredna snaga), na 7.000 m (22.970 stopa), nešto manje od očekivanog, ali imao je snažan okvir i bio je najbolji u pogledu rukovanja i stabilnost na svakoj visini. Jedina negativna ocjena koju su primijetili piloti G.55 bila je izraženo zijevanje lijeve ruke pri polijetanju. To je djelomično ispravljeno laganim pomakom vertikalnog stabilizatora kako bi se spriječio okretni moment motora.

Fiat G.55 s ANR livrejom izložen u Museo storico dell'Aeronautica Militare di Vigna di Valle, na jezeru Bracciano, u regiji Lazio.

Do početka 1943. pojačani napadi savezničkih bombardiranja na Italiju pokazali su da nema odgovarajućih visinskih lovaca koji bi se s njima učinkovito nosili. Performanse Macchi C.202 pale su iznad 8.000 m (26.250 ft), tipična nadmorska visina bombardera i naoružanje MC.202 od dva mitraljeza od 12,7 mm (0,5 inča) teško da je bilo dovoljno za obaranje velikih bombardera. Od lovaca Serie 5, Centauro je pokazao velike performanse na velikoj nadmorskoj visini, zbog velike površine krila. Također je njegovo snažno naoružanje, zajedno s izdašnom zalihom streljiva (G.55 imao 250 metaka streljiva od 20 mm u topu glavčine, za razliku od 120 metaka u Re.2005.) Standardizirano u proizvodnji Serije I, bilo dovoljno za obaranje američki bombarderi.

Regia Aeronautica naručila je proizvodnju 1.800 G.55s, a kasnije je taj broj porasla na 2.400. Naručena je predprodukcijska serija od 34 primjera: ti su se zrakoplovi uglavnom temeljili na prototipu, s manjim promjenama radi poboljšanja njegovih letačkih karakteristika. Imali su drugačiji raspored oružja, kao što je gore navedeno, s dva donja mitraljeza s kaputom pomaknuta u krila. Izgrađeno je samo 19 od 34 naručena zrakoplova, a šest ih je u tvornici pretvoreno u standard Serie I.

Proizvodna verzija, nazvana Serie I, imala je standardno naoružanje od tri 20 mm MG 151/20s i dva mitraljeza Breda-SAFAT od 12,7 mm (.5 in), plus dva podkrilna nosača za donošenje bilo koje od dviju bombi (do 160 kg/ 350 lb) ili dva spremnika za ispuštanje (100 L/26 US Gal). Na dan primirja, 8. rujna 1943., isporučeno je 35 G.55 svih serija, uključujući tri prototipa. Od njih je samo jedan odletio u južnu Italiju kako bi se pridružio talijanskim zračnim snagama Ko-zaraćenih snaga (drugi G.55, MM.91150, saveznici su dobili u ljeto 1944., kada je testni pilot, Serafino Agostini, prebjegao s pobjeglim Britanski zarobljenik, kapetan RAF -a koji je sjedio na koljenima. Zrakoplov je tada preuzeo RAF i premjestio ga je u skladište 17. ožujka 1945. u Središnju lovačku ustanovu u Tangmeru, Velika Britanija, s primijenjenim brojem VF204. u Fordu, tada se o tome više ništa nije znalo.

Od tog datuma Centauro je služio s Aeronautica Nazionale Repubblicana (ANR), zračnim snagama fašističke države koju je stvorio Mussolini uz pomoć Nijemaca u sjevernoj Italiji. Još uvijek nije točno poznato koliko je "centaura" na kraju rekvirirano od strane Luftwaffea ili onih koje je nabavio ANR. ANR je eksproprisao oko 18 zrakoplova, dok su Nijemci rekvirirali 12-20 (ali prema nekim službenim izvješćima, 42).

Tvornica Fiata, u Torinu pod njemačkom kontrolom, nastavila je s proizvodnjom oko šest mjeseci, a kada su 25. travnja 1944. tvornice Fiata bile teško bombardirane (15 G.55 je uništeno [8] s nekim tromotornim transportnim G.12, BR .20 bombardera i CR.42LW po narudžbi Luftwaffea), 164 "centaurosa" je dovršeno, od kojih je 97 proizvedeno nakon primirja i isporučeno ANR -u. Slijedeći savjet Rustungs und Kriegsproduktion Stab (RuK), Njemačke kontrolne komisije, proizvodnja je raštrkana u malim gradovima Monferrato, a proizvodnja dijelova dodijeljena je CANSA -i iz Novare i AVIA -i u Vercelliju. Dijelovi su zatim sastavljeni u Torinu gdje su letjelicom trebali letjeti testni piloti Valentino Cus, Rolandi, Agostini i Catella. [9] Proizvodnja se značajno usporila, a njemačke vlasti su je zaustavile u rujnu 1944. Ukupno je ANR -u isporučeno 148 G.55 -a, a kad je tvornica zauzeta, bilo je spremno još 37 primjeraka, dok je 73 još bilo na proizvodnoj traci, u različitim stupnjevima završetka.

Prvi Centauro koji je primio operativnu uporabu bio je treći prototip. Dana 21. ožujka 1943. zrakoplov je dodijeljen operativnoj procjeni 20 ° Gruppo (eskadrila), 51 ° Stormo (krilo) CT, na temelju Roma-Ciampino. U svibnju je G.55 slijedio postrojbu do Capoterre, u blizini Cagliarija, gdje je 5. lipnja 1943. vatreno krštenje, protiv savezničkih zrakoplova koji su napali Sardiniju. Dvije prve pretproizvodne serije letjele su 10. travnja i u svibnju 1943. Početkom lipnja raspoređene su na 353a Squadriglia (let) CT sa sjedištem u Folignu u Umbriji, do kolovoza je prebačeno još devet zrakoplova. Piloti su bili oduševljeni kad su u ljeto 1943. počeli primati novi lovac.

U lipnju je prva Serija I dodijeljena Gruppo Complementare od 51 ° Stormo u Folignu, u blizini Perugie, no u srpnju je 11 G.55 Gruppo Complementare prebačeno u 353a Squadriglia, koja je već bila zadužena za strojeve & quotpre-series & quot, za upravljanje sa aerodroma Roma-Ciampino Sud. 353a Squadriglia, kojom je zapovijedao Capitano Egeo Pittoni, izvela je mnoge misije protiv američke formacije bombardera, ali letovi su prekinuti kada je Rim proglašen & quotCittà aperta & quot (Otvoreni grad). 27. kolovoza Squadriglie 351a i 352a napustile su Sardiniju i stigle u Foligno kako bi bile ponovno opremljene s G.55. No, na dan 8. rujna G.55 još nije isporučen. Tijekom prvog tjedna u rujnu, 12 Centaura je dodijeljeno 372a eskadrilji od 153 ° Gruppo u Torinu-Mirafiori. Dana 8. rujna 1943., na dan primirja, Regia Aeronautica primila je 35 G.55. Samo je jedan od njih odletio u južnu Italiju, prihvativši poziv Marescialla d'Italia Pietra Badoglia da se preda savezničkim snagama.

Još uvijek nema točnih podataka o G.55 koje je zarobila Luftwaffe ili stekla Aeronautica Nazionale Repubblicana. ANR je nabavio oko 18 G.55, dok je Luftwaffe rekvirirao 12-20, ili čak 42, prema nekim izvještajima. Centauro je ušao u službu s ANR -om, pa je donesena odluka o proizvodnji 500 G.55s, od čega 300 G.55/I i 200 G.55/II Serie II, naoružanih s pet 20 -milimetarskih MG 151/20 i bez stroja pištolji. Samo je 148 isporučeno jedinicama ANR-a koje su, kako se broj dostupnih G.55-a smanjivao, postupno ponovno opremane Bf 109G, različitih podverzija, iako su talijanski piloti preferirali G.55 s otkazivanjem proizvodnje krajnje nepopularno.

ANR je imao dvije Gruppi Caccia terrestre (borbene eskadrile), prva je u početku bila opremljena Macchi C.205, od studenog 1943. do svibnja 1944., zatim je ponovno opremljena G.55/I u lipnju 1944. sve dok se nije prebacila na Bf 109G počevši od studenog 1944. 2. grupa je bila glavna jedinica opremljena G.55, od čega je imala 70 primjeraka od prosinca 1943. do kolovoza 1944., prije nego što je postupno ponovno opremljena Bf 109G.

Prva jedinica u ANR -u opremljena s G.55 bila je Squadriglia Montefusco, u studenom 1943., koja je djelovala od Piemontea do 29. ožujka 1944., kada ju je apsorbirala 1. grupa i prenijela u Veneto. 2. grupa nastala je u Bressu. U početku je zapovijedao potpukovnik Antonio Vizzoto, a kasnije potpukovnik Aldo Alessandrini. Imala je tri Squadriglie (4., Gigi Tre Osei, 5., Diavoli Rossi i 6., Gamba di Ferro). Postrojba je djelovala u blizini Milana i Varesea do travnja 1944., zatim je prebačena u blizini Parme i Pavije, pa opet u blizini jezera Garda (Brescia i Verona). Krajem svibnja 2 ° Gruppo dao je svoje G.55s na 1 ° Gruppo i ponovno opremio sa 46 exI./JG 53 i II.JG 77 Bf 109G-6/R6 [14]

S ANR -om, G.55 su dali dobar izvještaj o sebi protiv savezničkih boraca poput Spitfiresa i Mustanga.

U prosincu 1942. Luftwaffe je pozvala tehničko povjerenstvo Regia Aeronautice da testira neke njemačke zrakoplove u Rechlinu. Posjet je bio dio zajedničkog plana za standardizaciju proizvodnje zrakoplova Axis. U isto vrijeme, neki su časnici Luftwaffea posjetili Guidoniju gdje su bili posebno zainteresirani za performanse koje su obećali borci Serie 5. 9. prosinca o tim se dojmovima raspravljalo na sastanku osoblja Luftwaffea i izazvalo zanimanje samog Hermanna Göringa. U veljači 1943. u Italiju je poslano njemačko ispitno povjerenstvo za ocjenu novih talijanskih lovaca. [16] Povjerenstvo je vodio Oberst Petersen, a činili su ga časnici i piloti Luftwaffea te tehničko osoblje, među njima i Flugbaumeister Malz. Nijemci su sa sobom donijeli i nekoliko zrakoplova, uključujući Fw 190 A-5 i Bf 109 G-4 za izravne usporedne testove u simuliranim borbama pasa.

Ispitivanja su započela 20. veljače 1943., a njemačka komisija je bila vrlo impresionirana talijanskim zrakoplovima, posebno G.55. Općenito, svi lovci Serie 5 bili su vrlo dobri na malim visinama, ali G.55 je također bio konkurentan svojim njemačkim protivnicima u pogledu brzine i brzine penjanja na velikim nadmorskim visinama i dalje zadržavajući vrhunske karakteristike upravljanja. Konačna ocjena njemačkog povjerenstva bila je & quot; izvanredna & quot; za G.55, & & quot; izvrsna & quot; za Re.2005, ali vrlo komplicirana za proizvodnju i & kvotni prosjek & quot; za C.205. Oberst Petersen definirao je G.55 & quot; najboljeg borca ​​na osi & quot; i odmah poslao svoje dojmove Goeringu. Nakon što je poslušao preporuke Petersena, Milcha i Gallanda, sastanak koji je održao Goering 22. veljače 1943. izglasao je proizvodnju G.55 u Njemačkoj.

Njemački interes, osim dobrih rezultata ispitivanja, proizlazi i iz razvojnih mogućnosti koje su mogli vidjeti u G.55 i Re.2005. Konkretno, G.55 je bio veći i teži te se smatrao vrlo dobrim kandidatom za novi motor DB 603, koji se smatrao prevelik za okvir Bf 109. Drugi su posjeti organizirani u Njemačkoj tijekom ožujka i svibnja 1943. u Rechlinu i Berlinu. G.55 ponovno je testiran u Rechlinu u prisutnosti Milcha. Gabrielli i ostalo osoblje FIAT -a pozvani su da posjete njemačke tvornice i razgovaraju o razvoju zrakoplova. Specifikacije njemačkog G55/II uključivale su motor DB 603, pet topova kalibra 20 mm i kokpit pod tlakom. Prijedlog oružja u krilima, ograničeno na jedan pištolj od 20 mm za svako krilo, potječe od konačne konfiguracije Serie I, dok je motor DB 603 uspješno instaliran u prototip G.56. Kao konkretni rezultati njemačkog interesa za G.55, Luftwaffe je nabavio tri kompletna zrakoplova G.55/0 (MM 91064-65-66) za procjene i eksperimente koji su dali tri motora DB 603 i originalne strojeve za postavljanje drugih proizvodna linija talijanske kopije DB 605. Dva Luftwaffe G.55 ostala su u Torinu, u tvornicama Aeritalia, gdje su ih njemački i talijanski inženjeri koristili za proučavanje planiranih izmjena i mogućih optimizacija proizvodnog procesa. Kasnije su ova dva pretvorena u Seriju I i isporučena ANR -u. Treći je prebačen u Rechlin na ispitivanja i pokuse u Njemačku. Motori DB 603 korišteni su za izradu prototipa G.56.

Zanimanje za program G.55 bilo je još veliko nakon primirja. U listopadu 1943. Kurt Tank, koji je prethodno osobno testirao G.55 u Rechlinu, imajući samo pohvale za zrakoplov, bio je u Torinu kako bi razgovarao o proizvodnji G.55. Međutim, ratni događaji i još nije optimiziran proizvodni proces bili su razlozi zbog kojih je Luftwaffe na kraju odustao od programa G.55. Rana proizvodnja G.55 zahtijevala je oko 15.000 radnih sati, dok je bilo procjena da se napor smanji na oko 9.000 radnih sati, njemačke tvornice uspjele su sastaviti Bf 109 u samo 5.000 radnih sati. DB 603 umjesto toga trebao se koristiti u tenkovskom Ta-152 C.

Regia Aeronautica uspješno je koristila torpedne bombardere u ranim godinama, pri čemu je tromotorni srednji bombarder SIAI-Marchetti SM.79 Sparviero nanio značajne gubitke savezničkom brodarstvu u Sredozemnom moru. Do kraja 1942. ostarjeli Sparviero suočio se s neprestanim poboljšanjem savezničkih lovaca i protuzračnih obrana. Vodeći do Glavnog stožera istražujući ideju o upotrebi borbenih zrakoplova za napade torpedima. Lovac koji djeluje s talijanskih obala s operativnim dometom 300–400 km (190-250 mi) bio bi sposoban isporučiti torpedo velikom brzinom i izbjeći neprijateljske lovce ili ih angažirati nakon napada.

Od Fiata je zatraženo da započne studije o konverziji G.55 za nošenje torpeda Whitehead od 680 kg (1.500 lb), kraće i kompaktnije verzije standardnog oružja koje koristi SM.79. Odlukom o razvoju G.57, čije su specifikacije uključivale sposobnost nošenja torpeda, svi slični radovi na torpednom lovcu G.55 su obustavljeni.

Kasnije, nakon što je projekt G.57 odbačen, a s obzirom na stalnu potrebu ANR -a za zrakoplovom koji bi mogao zamijeniti SM.79, inženjeri ANR -a preuzeli su zadatak pretvaranja Centaura za ulogu napada torpeda. Proizvodni zrakoplov (vojni serijski broj MM. 91086) modificiran je za nošenje torpeda dugog 920 kg (2,030 lb), 5,46 m (17,91 ft). Radijator za hladnjak tekućine u motoru, smješten u trbuhu trupa, ispod prostora kokpita, podijeljen je na dva dijela, čime je dobiven utor od 90 cm (35 inča) u koji su ugrađena dva stalka za nošenje torpeda. Nosač repnog kotača produžen je i opremljen ojačanim amortizerom, a ispred repnog kotača dodan je zaštitni konus. Dva mitraljeza Breda-SAFAT kalibra 12,7 mm (0,5 inča) uklonjena su, a zrakoplov je s tri topa od 20 mm ostao samo kao fiksno naoružanje. Težina: 2.600-4.100 kg

Zrakoplov, označen s G.55S, prvi je put poletio u kolovozu 1944., a uspješno je testiran u siječnju 1945., kojim je upravljao Adriano Mantelli. Unatoč glomaznom vanjskom opterećenju, performanse su bile dobre, a rukovanje prihvatljivo. ANR je naručio predseriju od 10 primjeraka i serijsku proizvodnju od 100 zrakoplova, ali je završetak rata stavio točku na projekt. Prototip G.55S preživio je rat i, nakon što je vraćen na standard Serie I, postao je prvi G.55 isporučen novoosnovanoj Aeronautica Militare Italiana (AMI).

Fiat G.56 u osnovi je bio Fiat G.55 s njemačkim Daimler-Benz DB 603 motorom. Izgrađena su dva prototipa, letna ispitivanja započela su u ožujku 1944. Zapovjednik Valentino Cus 30. ožujka postigao je brzinu od 690/700 km/h (430/440 mph). Službena maksimalna brzina bila je 685 km/h (426 mph), a zrakoplov je bio naoružan s tri 20 -milimetarska MG 151/20, od kojih je jedan pucao kroz glavčinu propelera, a druga dva instalirana u krilima. Iako su performanse bile izvrsne, zrakoplovi su se pokazali superiornima u odnosu na Bf 109K i Bf 109G i Fw 190A, nadmašivši sve vrste testiranja, njemačke vlasti nisu dopustile proizvodnju.

Godine 1946. Fiat je ponovno pokrenuo proizvodnju G.55, koristeći veliku zalihu djelomično kompletnih zrakoplova i komponenti preostalih u svojim tvornicama. Bio je dostupan u dvije verzije, G.55A, lovac/napredni trener s jednim sjedištem, i G.55B, dvosjedni napredni trener, čiji su prototipi letjeli 5. rujna 1946., odnosno 12. veljače 1946. godine.

AMI je nabavio 19 G.55A i 10 G.55B, dok su zračne snage Argentine kupile 30 G.55A i 15 G.55B.

Proizvodnja ovih narudžbi za G.55 za Italiju i Argentinu uzrokovala je nestanak raspoloživih zaliha talijanske licence proizvedene verzije motora DB 605. Budući da je i dalje postojala potražnja za zrakoplovom, odlučeno je preinačiti tip za korištenje dostupnijeg motora Rolls-Royce Merlin, s prvom konverzijom koja je letjela početkom 1948. Pretvorba je bila uspješna, a AMI je odlučio pretvoriti svoj tip G.55s na Merlin power, ovi ponovni ulazak u službu letenja u Lecceu 1950. kao G.59-1A i G.59-1B (verzije s jednim i dva sjedala).

Sirija je naručila 30 sličnih zrakoplova, koji su do tada bili potpuno iz nove proizvodnje jer su zalihe komponenti G.55 bile iscrpljene. Od toga je 26 jednosjednih (označeno s G.59-2A), a preostala 4 dvosjeda (G.59-2B). Argentina je kupila jedan G.59-2A za ocjenjivanje, ali iz južnoameričke republike nisu uslijedila daljnja naređenja.

Konačne verzije bile su jednosjed G.59-4A i dvosjed G.59-4B koji su opremljeni nadstrešnicama s mjehurićima za poboljšanu vidljivost. Italija je kupila 20 G.59-4A i deset G.59-4B.


Talijanski zrakoplovi Drugog svjetskog rata

Prije primirja u rujnu 1943., G.55 su sudjelovali u obrani Rima s 353 odreda Regia Aeronautica. The post armistice operations were mainly with the Fascist air arm's Squadriglia 'Montefusco' based at Veneria Reale, then with the three Squadriglie which formed the 2nd Gruppo Caccia Terrestre, but losses were heavy, as a result mainly of Allied attacks on the airfields. While the war was still in progress, Fiat flew two prototypes of the G.56, which developed from the G.55 to accept the more powerful Daimler Benz DB 603A engine. Built during the spring of 1944 they incorporated minor structural changes and had the fuselage mounted machine guns deleted. The first prototype survived the war and was used subsequently by Fiat as a testbed.

Fiat reinstalled the G.55 assembly line after the war, using wartime manufactured assemblies and components to produce the G.55A single seat fighter/advanced trainer of which the prototype was first flown on 5 September 1946. If differed from the G.55 only in instrumentation and armament. The armament comprised of either two wing mounted plus two fuselage mounted 12.7 mm (0.50 in) machine guns, or two 20 mm Hispano-Suiza cannon plus two fuselage mounted 12.7 mm (0.50 in) machine guns. The Italian Aeronautica Militaire procured 19 G.55As and 30 were supplied to Argentina, which returned 17 in 1948 for resale to Egypt, these being armed with four 12.7 mm (0.50 in) Breda-SAFAT machine guns. A two seat advanced trainer variant of the G.55 had been flown in prototype form on 12 February 1946 under the designation G.55B. The Italian Aeronautica Militaire aquired 10 of these, and 15 were sold to Argentina in 1948.


5. Heinkel He 280

The Heinkel team look pretty pleased with their revolutionary new aircraft as it is towed in after an early test flight. Their jolly mood was not to last.

Were it not for woeful official indifference, it is likely the Heinkel He 280 would have proved a significant problem for the Allies. As it turned out, the world’s first jet fighter saw neither production nor service.

Ernst Heinkel’s company were way ahead of the game in this field having flown the world’s first jet powered aircraft a few days before the war even started. When demonstrated in November 1939, the revolutionary new aircraft failed to impress Reichsluftministerium (RLM) grandees Ernst Udet (head of the Technological department) and Erhard Milch (Minister of Aircraft Production and Supply), a lack of response that infuriated Ernst Heinkel. It was also a premonition of things to come. Without the enthusiasm of the RLM, Heinkel was compelled to develop the new technology as a private venture. The Heinkel He 280 was the result, a purpose built fighter, powered by two of Heinkel’s own HeS 8 turbojets. Flown first as a glider, the new aircraft made its initial powered flight on the 30th March 1941, despite the lack of official support this was still over a year before the Me 262 and two years before the Gloster Meteor.

The He 280 first flew as a glider, here it is being towed aloft with fairings where the jet engines are to be fitted.

Demonstrated to Ernst Udet on the 5th of April, the He 280 again failed to make much of an impression. Despite being capable of over 500 mph in level flight, official interest was piqued only by the jet engine’s ability to run on relatively unrefined low octane fuel oil – even at that stage of the war, there was an acute awareness that Germany’s fuel supply was critical to its success. Heinkel however was denied funding again but continued to develop the aircraft despite the underwhelming response of officialdom. Eventually, in December 1943, now sporting two improved examples of the HeS-8 engine, the He 280 was once again demonstrated to RLM officials (not the unfortunate Ernst Udet though, he had shot himself back in November 1941). This time, to really make his point, Ernst Heinkel had arranged a mock dogfight with a Focke-Wulf Fw 190, arguably the best piston-engine fighter in service in the world at the time. The He 280’s massive speed advantage allowed it to trounce the Fw 190 and at last the RLM realised what an incredible machine they had on their hands and ordered 20 pre-production aircraft to be followed by an order for 300 more.

Early test flight under power, the engine cowlings have been left off to minimise the danger of leaking fuel pooling within and catching fire.

Unfortunately, despite their tardy enthusiasm for the project, the RLM had ordered Heinkel to stop work on the HeS 8 back in 1942 to concentrate on the more ambitious HeS 011, an engine that failed to make it into production before the end of the war. In the absence of an engine, Heinkel had been desperately seeking alternatives: the first prototype was re-engined with four Argus pulse jets, the same as fitted to the V-1 ‘doodlebug’ but crashed on its first test flight after the controls iced up. This incident led to the first genuine use of an ejection seat for a pilot to escape a stricken aircraft, the He 280 being the first aircraft to be fitted with such a device. Test pilot Helmut Schenk earned this dubious honour on the 13th January 1942. The other two alternative powerplants were the BMW 003 and the Junkers Jumo 004. The BMW was having developmental issues of its own so the He 280 was fitted with a pair of Jumo 004s. In this form it first flew on 16th March 1943. Despite the greater weight and size of the Junkers engine, the He 280 flew perfectly well in this form but it was too late, the Messerschmitt Me 262 fitted with the same engine was faster and generally more efficient. Two weeks later Erhard Milch cancelled the He 280 programme and Heinkel was instructed to concentrate on bombers.

The third prototype. This aircraft was captured intact in May 1945 at Heinkel’s factory complex at Wien-Schwechat, Austria. Its subsequent fate is unknown.

Though it needed work, the He 280 may have been the greatest overall missed opportunity in German aviation. The HeS 8 engine was underdeveloped when it first flew but its problems were overcome, even without official support or funding, only for it to be cancelled anyway. Had the He 280 programme (both engine and airframe) received official backing in 1941 it is not unlikely that the Luftwaffe could have been fielding a jet fighter, capable of over 500 mph and therefore effectively immune from interception by Allied fighters, by early 1943. This predates the advent of the P-51 Mustang as the premier long range escort fighter of the war and it is not hard to imagine its presence being rendered largely irrelevant by a force of un-interceptable jet fighters. Luckily for the world the Nazis failed to see the potential of this aircraft until it was too late for Germany as a whole and the Heinkel He 280 in particular. Meanwhile the Me 262 made history as the World’s first combat jet and Ernst Heinkel remained bitter about the whole sorry debacle for the rest of his life.

REASONS FOR CANCELLATION:

Inexplicable official indifference

Engine unavailable


Fiat G.56 - History

The Simpson (FFG 56) is the 46th Oliver Hazard Perry-class guided-missile frigate and is named for the Rear Adm. Rodger W. Simpson (1898-1964), who distinguished himself during World War II as a Destroyer commanding officer and Flotilla Commander. The keel was laid down on February 27, 1984, by the Bath Iron Works, in Bath, Maine. The ship was christened and launched on August 31, 1984, by Mrs. Grace Fowles Simpson Smith, the widow of the ship's namesake. USS Simpson was commissioned on November 9, 1985 Cmdr. H. Wyman Howard, Jr., is the first commanding officer.

On Simpson's first overseas deployment in Jan. 1988, the ship was assigned as an escort to U.S.-flagged merchant vessels in the Arabian Gulf. On April 18, she was a principle unit of Operation Praying Mantis responding to the Iranian mine attack on USS Samuel B. Roberts (FFG 58). Operating in conjunction with two other Navy ships, USS Simpson was responsible for the destruction of an Iranian oil platform and sinking the Iranian Navy missile patrol combatant, Joshan.

USS Simpson departed Naval Station Newport for its third major deployment in December 1991. In the Mediterranean Sea, it rendezvoused with two CIS warships and conducted ship maneuvering exercises, the first such between U.S. and CIS forces. It then proceeded to the Red Sea to participate in the United Nations embargo against Iraq.

U August 1993, the Simpson deployed as part of the USS America (CV 66) Battle Group (BG). She participated in Operations Deny Flight and Provide Promise in the Adriatic Sea and U.N. Operation Continue Hope off the coast of Somalia. After a brief assignment in the Red Sea supporting U.N. sanctions against Iraq, FFG 56 returned to homeport in Feb. 1994.

In April 1994, the Simpson participated in Operations Support Democracy and Able Manner off the coast of Haiti in support of the U.N. embargo against Haiti. After returning to Newport, R.I., for three weeks, she shifted homeports to Norfolk, Virginia, in May. Enroute, the ship was tasked to return to the Caribbean Sea to participate in Operation Restore Democracy, finally arriving in Naval Station Norfolk in June 1994.

Upon completion of post-deployment maintenance, USS Simpson returned to the Caribbean to participate in Counter Drug Operations with the U.S. Coast Guard. She returned to homeport in December 1994 and deployed again to the Caribbean in February 1995, to continue counter-drug operations.

November 8, 1995 USS Simpson departed Norfolk for a scheduled Mediterranean deployment.

The Simpson celebrated the arrival of 1996 while inport Barcelona, Spain, as part of the Standing Naval Forces, Atlantic (SNFL). The guided-missile frigate operated in the Adriatic Sea in support of NATO Operation Sharp Guard, enforcing the U.N. Security Council's arms embargo against Bosnia-Herzegovina. throughout the end of deployment. She also enjoyed port visits in Augusta Bay, Sicily Valencia and Palma de Mallorca, Spain Trieste, Italy Corfu, Greece Naples, Italy Toulon, France Genoa, Italy and Gibraltar, British overseas teritory. FFG 56 arrived in Bermuda on May 5 for a brief stop to embark family members for a Tiger Cruise Returned to homeport on May 8.

February 26, 1998 USS Simpson departed Naval Station Norfolk for a scheduled deployment as part of Standing Naval Force Mediterranean 98-1.

Conducting a group sail with the USS Caron, USS Laboon (DDG 58), and USNS Santa Barbara, the Simpson arrived at the Strait of Gibraltar in mid-March, ready to rendezvous with USS Underwood (FFG 36) for turnover and inchop to STANAVFORMED.

After participating in exercise Strong Reselvo '98, USS Simpson pulled into Portsmouth, England, for a scheduled port visit. The guided-missile frigate then underway enroute Amsterdam, Netherlands, and after two days of maintenance, departed for Hamburg, Germany. This continuous, fast paced, cycle of underway exercises and inport maintenance continued during Simpson's entire stay with STANAVFORMED including visits to Antwerp, Belgium Malaga and Cadiz, Spain Taranto, Italy Koper, Slovenia and Rhodes, Greece.

On June 16, with less than twenty four hours notice, the Simpson was tasked to go to the Adriatic Sea to assume duties as Undersea and Surface Warfare Commander for the USS Wasp (LHD 1) Amphibious Ready Group (ARG).

2. srpnja, USS Simpson returned to Naval Station Norfolk after more than a four-month underway period in the 6th Fleet AoR.

4. rujna, Cmdr. Gerald F. DeConto relieved Cmdr. Roland J. Mulligan as CO of USS Simpson.

August 2, 2001 Cmdr. Rodney A. Clark relieved Cmdr. Randall G. Bowdish as the 10th CO of Simpson.

May 30, 2003 Cmdr. Ricky L. Williamson relieved Cmdr. Rodney A. Clark as commanding officer of the FFG 56.

April 28, 2004 USS Simpson pulled into Port Everglades, Fla., to participate in Broward County Navy Days Ft. Lauderdale.

September 22, USS Simpson departed Naval Station Mayport for a western Atlantic deployment as part of NATO&rsquos Standing Naval Forces Atlantic (SNFL).

20. prosinca, FFG 56 returned to homeport after a three-month underway period. The ship participated in numerous exercises with NATO and U.S. naval forces, and made 10 port calls in the United States, Canada and Bermuda.

January 27, 2005 Cmdr. John M. Uhl relieved Cmdr. Ricky L. Williamson as CO of the Simpson.

May 18, 2006 USS Simson departed Mayport to participate in a two-week multinational exercise Phoenix Express, in the Mediterranean Sea.

July 14, Cmdr. Luis A. Maldonado relieved Cmdr. John M. Uhl as CO of the USS Simpson.

April 20, 2007 The Simpson moored at HMNB Clyde in Faslane, Scotland, for a brief port call before participating in at-sea phase of exercise Neptune Warrior.

July 27, FFG 56 is currently participating in Operation Bold Step as part of HMS Illustrious CSG. More than 15,000 service members from three countries and 23 U.S. Navy ships will participate in a Joint Task Force Exercise (JTFEX) 07-2 "OBS", off the coast of Virginia to Florida, from July 26-31.

March 26, 2008 Cmdr. Edwin D. Kaiser relieved Cmdr. Luis A. Maldonado as CO of the Simpson during a change-of-command ceremony on board the ship at the Port of Oranjestad, Netherlands Antilles.

April 5, USS Simson, with embarked Helicopter Anti-Submarine Squadron Light (HSL) 46 Det. 7, returned to Naval Station Mayport after a six-month counter-narco terrorism deployment in the U.S. 4th Fleet AoR. The ship seized approximately 16 metric tons of cocaine and made port calls to Montego Bay, Jamaica Cartagena, Colombia Guantanamo Bay, Cuba Balboa, Panama and Oranjestad, Aruba.

July 2, USS Simson recently pulled into Castries, St. Lucia, for a six-day port visit.

April 9, 2009 FFG 56 arrived in Cartagena, Colombia, in support of the theater security cooperation (TSC) mission. The Simpson recently departed homeport in support of counter-drug operations.

June 2, USS Simpson provided assistance to Ecuadorian-flagged fishing vessel "Maley", in the eastern Pacific Ocean, that had been stranded at sea for 18 days, five days without food, and one day without water.

July 8, The guided-missile destroyer moored at Vasco Nunez de Balboa Naval Base in Panama for an 11-day mid-deployment upkeep.

October 5, USS Simpson returned to Naval Station Mayport after a six-month Counter-Illicit Trafficking (CIT) deployment in the U.S. 4th Fleet Area of Responsibility (AoR). The ship visited several ports including Salaverry, Peru Lima, Peru and Puerto Barrios, Guatemala.

19. listopada, Cmdr. Jason R. Haen relieved Cmdr. Edwin D. Kaiser as the 15th commanding officer of Simpson.

May 30, 2010 FFG 56 arrived in Portsmouth, England, for a brief port call.

June 2, USS Simpson, along with USS Stephen W. Groves (FFG 29), arrived in Kiel, Germany, to participate in annual Kiel Week celebrations.

June 7, The Simpson departed Gdynia, Poland, after a three-day port call to participate in at-sea phase of exercise BALTOPS 2010.

May 6, 2011 Cmdr. Leonard H. Milliken relieved Cmdr. Jason R. Haen as CO of the USS Simpson during a change-of-command ceremony on board the ship at Mayport.

January 17, 2012 USS Simpson departed Mayport for a scheduled deployment in support of Africa Partnership Station (APS) West. The ship embarked two MQ-8B Fire Scouts, from Helicopter Anti-Submarine Squadron Light (HSL) 60 Det. 4, for third at-sea deployment, of this Unmanned Aerial Vehicle (UAV), aboard a guided-missile frigate.

February 2, The Simpson departed Casablanca, Morocco, after a three-day port visit. The ship recently made a brief stop at Funchal, Madeira Island, to take on fuel and supplies.

February 7, FFG 56 pulled into Dakar, Senegal, for a routine port call to pick up fuel and supplies.

February 14, USS Simpson arrived in Lagos, Nigeria, for the first APS West visit.

February 18, The Simpson arrived in Tema, Ghana, for a three-day port visit.

February 26, USS Simpson pulled again into Lagos for a brief port call before participating in a multinational maritime exercise Obangame Express 2012, in the Gulf of Guinea, Feb. 27- 29.

March 10, The guided-missile frigate departed Dakar, Senegal, after a brief port call for fuel and supplies.

March 19, FFG 56 pulled again into Dakar for a routine port visit.

March 30, An MQ-8B was unable to achieve UAS Common Automated Recovery System (UCARS) lock on, a requirement for landing aboard a ship at sea, after returning from a maritime surveillance mission in support of APS. After multiple approaches and exhaustive troubleshooting by operators, the aircraft was positioned a safe distance from the Simpson and the flight was terminated. Subsequently, the crew performed a nighttime recovery of the aircraft.

April 10, USS Simpson arrived in Praia, Cape Verde, for a five-day port visit as part of the Africa Partnership Station (APS) West.

April 19, The Simpson anchored again off the coast of Praia after conducting African Maritime Law Enforcement Partnership (AMLEP) operations.

April 22, The guided-missile frigate arrived in Dakar for a three-day port call before participating in a multinational exercise Saharan Express 2012, off the coast of Senegal, Cape Verde and Mauritania.

May 8, FFG 56 pulled into Souda Bay, Greece, for the in-port phase of a multi-national maritime exercise Phoenix Express 2012.

June 16, USS Simpson departed Dakar, Senegal, after a routine port call. The ship recently visited Augusta Bay and Naples, Italy.

July 17, USS Simpson returned to homeport after a six-month deployment in the U.S. 6th Fleet Area of Responsibility (AoR). The last port call was to Mindelo, Cape Verde.

In September, the Simpson commenced a Selected Restricted Availability (SRA) while pierside at Naval Station Mayport.

16. studenog, Cmdr. Christopher G. Follin relieved Cmdr. Leonard H. Milliken as CO of the FFG 56.

September 18, 2013 USS Simpson, with embarked Helicopter Maritime Strike Squadron (HSM) 46 Det. 8 and four MQ-8B Fire Scouts, departed Naval Station Mayport for a scheduled Mediterranean deployment in support of AFRICOM Counter Terrorism, Intelligence, Surveillance and Reconnaissance missions.

November 27, The guided-missile frigate recently pulled into Bari, Italy, for a scheduled port visit.

December 26, USS Simpson departed Piraeus, Greece, after a liberty port visit to Athens.

January 23, 2014 The Simpson moored at Pinto Wharf in Grand Harbour for a four-day port visit to Valletta, Malta.

February 15, FFG 56 arrived in Naval Support Activity Souda Bay at Crete, Greece, for a nine-day port call.

February 25, USS Simpson moored outboard the USS Elrod (FFG 55) in Augusta Bay, Sicily, for a brief stop to conduct turnover.

February 28, The Simpson moored at Dique de la Curra Pier in Port of Cartagena, Spain, for a three-day port call.

March 6, The guided-missile frigate moored at Citrus Terminal in Port of Casablanca, Morroco, for a three-day port call after participated in a Passing Exercise (PASSEX) with the RMNS Hassan II (F 612) Brief stop at Funchal, Portugal, to refuel on March 11.

March 19, The Simpson moored at Union Pier Terminal in downtown Charleston, S.C., for a brief stop to embark friends and family members for a Tiger Cruise.

20. ožujka, USS Simpson returned to Mayport after a six-month deployment.

4. travnja, Cmdr. Kenneth Anderson relieved Cmdr. Christopher G. Follin as the 18th commanding officer of Simpson.

September 3, FFG 56 departed Naval Station Mayport for Independent Deployer Certification Exercise (IDCERTEX) and in support of the USS Iwo Jima (LHD 7) ARG's MEUEX.

November 14, USS Simpson, with embarked four MQ-8B Fire Scouts, departed homeport for its 14th and final deployment.

November 24, The Simpson participated in a Passing Exercise (PASSEX) with the Moroccan navy frigate Sultan Moulay Ismail (FF 614), while underway in the western Mediterranean Sea.

December 2, USS Simpson recently moored at Fuel Pier in Augusta Bay, Sicily, for a brief port call to conduct turnover with the USS Samuel B. Roberts (FFG 58).?

January 28, 2015 The guided-missile frigate moored at Cruise Jetty in Port Louis, Mauritius, for a week-long port visit to participate in a multinational exercise Cutlass Express 2015.

May 27, USS Simpson moored at Liquid Cargoes Terminal in Port of Koper, Slovenia, for a four-day liberty visit.

June 14, USS Simpson returned to Naval Station Mayport after a seven-month deployment in the U.S. 5th and 6th Fleet Areas of Responsibility (AoR) in support of Maritime Security Operations (MSO).

July 17, Poručnik ravnatelj Casey T. Roskelly relieved Cmdr. Kenneth Anderson as the last CO of Simpson during a change-of-command ceremony on board the ship at Mayport.

September 29, The last Oliver Hazard Perry-class frigate held a decommissioning ceremony, after a 30 years of active servise, at Echo 3 Wharf, Naval Station Mayport.

30. rujna, USS Simpson (FFG 56) was officially decommissioned and stricken from the U.S. Naval Vessel Register.

October 14, The ex-Simpson departed Mayport under tow en route to Naval Inactive Ship Maintenance Office Philadelphia, Pa. The ship will be offered for foreign military sale.


Strikers 1945 Plus

Listed and emulated in MAME.

Strikers 1945 Plus © 1999 Psikyo.

After inserting quarters and hitting the Start button, the player chooses one of 6 planes (plus 1 hidden plane) or can opt for a random choice.

The available fighters are :
* P-38 Lightning
* Vought XF5U 'Flying Pancake'
* Spitfire Mk. VI
* Zero Type 52
* Focke Wulf Ta 152
* Fiat G.56
* XP-55 Ascender (Hidden)

The first 4 stages are in random order, while the last 4 are sequential. Players collect weapon powerups, bombs, and gold bars for points. Each plane has a unique 'supershot' which is charged by damaging enemies and fired by holding then releasing the fire button. Supershots can be stored, although the number varies from plane to plane. Using a Bomb results in a large friendly fighter swooping onto the screen and blocking shots while returning fire for a few seconds.

After the player beats the final boss, the game starts again from the beginning, albeit at a much higher difficulty level. All level are similar to the ones in Strikers 1945 II. Only one of the 4 bosses that are randomly chosen and the 6th boss is changed.

Runs on the SNK "Neo-Geo MVS" hardware.
Game ID : 0254

Main CPU : Motorola 68000 (@ 12 Mhz)
Sound CPU : Zilog Z80 (@ 4 Mhz)
Sound Chips : Yamaha YM2610 (@ 8 Mhz)

Screen orientation : Horizontal
Video resolution : 320 x 224 pixels
Screen refresh : 59.19 Hz
Palette colors : 4096

Players : 2
Control : 8-way joystick
Buttons : 2
=> [A] Shot/Supershot, [B] Support attack

Released in December 1999.

This is an updated version of "Strikers 1945 II" and is exclusive to the Neo-Geo. This is Psikyo's first and only game developed and released for the Neo-Geo MVS (but was not released on the Neo-Geo AES home console).

The game forbids the initials 'SEX' or 'KKK' on the high score table. If you try, they get changed to 3 smileys.

* Play as Ascender : At the selection screen, highlight the '?' symbol and press Down+A+B.

* Play as Ascender (Alternate) : Highlight the '?' symbol and press Up, Down, Up, Down, UP(x4), Down. Ascender should appear.


Gameplay

After inserting quarters and hitting the Start button, the player chooses one of 6 planes (plus 1 hidden plane) or can opt for a random choice.

The available fighters are:

  • P-38 Lightning
  • Vought XF5U "Flying Pancake"
  • Spitfire Mk. VI
  • Zero Type 52
  • Focke Wulf Ta 152
  • Fiat G.56
  • XP-55 Ascender (Hidden)

The first four stages are in random order, while the last four are sequential. Players collect weapon powerups, bombs, and gold bars for points. Each plane has a unique "supershot" which is charged by damaging enemies and fired by holding then releasing the fire button. Supershots can be stored, although the number varies from plane to plane. Using a Bomb results in a large friendly fighter swooping onto the screen and blocking shots while returning fire for a few seconds.

After the player beats the final boss, the game starts again from the beginning, albeit at a much higher difficulty level. All level are similar to the ones in Strikers 1945 II. Only one of the four bosses that are randomly chosen and the 6th boss is changed.